Бмв или лексус
Что выбрать: Lexus или BMW
На сегодняшний день респектабельные автомобили всё больше пользуются спросом. Несмотря на представительский статус, их относят и к спортивным, и к престижным, и к кроссоверам, и к универсальным на любую жизненную ситуацию. Обычно, серьёзные модели Лексус и БМВ покупают люди, которые устали ежедневно зарабатывать большие деньги. Попробуем произвести сравнительный анализ этих двух гигантов автомобильного мира.
Общие сведения
Лексус всегда считался очень успешным автомобилем, продажи шли в неплохих объёмах, да и уже не редко были сравнения о том, что эти автомобили ничем не уступают немецким. Но всё равно были какие-то мелкие моменты, где чего-то не хватало — какой-то модели недоставало солидности, где-то какая-то модель недотягивала по мощности двигателя. Но, безусловно, начало «новому» Лексусу было положено уже давно.
Сейчас же японские производители поняли, на что следует уделять внимание, где стоит что-то исправить во внешнем и внутреннем дизайне, где можно добавить мощности. И что же в итоге получилось? На одном из крупнейших автомобильных мероприятий был представлен японский концепт-кар новой модели Лексуса. Все были ею ошеломлены: плавные переходы, неожиданные изгибы и растянутые поверхности приятно удивили и поразили каждого. Но специалисты ожидали от серийной модели нечто более простое и не такое привлекательное и броское, но всё же ошиблись. Миру предстал Лексус XE30.
Эта была настоящая «пуля» в своём классе. Концепт даже в некоторых моментах уступал серийной модели. Впечатления от увиденного остались колоссальные. Оптика, «бусинки» дневного света, задние фонари – все элементы вызывают тихий восторг.
Конечно, что касается дизайна — это все на любителя, кто-то любит классику и эстетику, а кто-то в восторге от брутальных прямолинейных контуров и элементов. А вот начинка… Это совершенно другой разговор. Если брать модель Лексус XE30, то для сравнения с ней идеально подходит немецкий автомобиль БМВ третьей серии, а если брать Лексус RX350 — однозначно БМВ Х3.
Конечно, передний ряд сидений Лексуса не изобилует немецкими регулировками, но, по отзывам владельцев, очень им импонирует и подходит как для грузных людей, так и для худощавых. На Лексус зачастую устанавливаются сидения из серии «Ф-Спорт».
В обоих автомобилях салон выполнен со вкусом и у водителя может возникнуть ощущение, что на него одели очень дорогой пиджак из дорогостоящих материалов. Для любителей покурить Лексус преподнёс в своих моделях небольшой малоприятный сюрприз — прикуриватель расположен в невидном секретном месте, что не всегда удобно для владельца. Касаемо приборной настройки (например, настройка частоты волны на радио) — это выполняется с помощью плавающего пальцевого джойстика, что во время движения не всегда удобно выполнить. В БМВ же использование контроллера Ай-Драйв тоже не всегда является удобным, что может вызвать трудности в производстве настроек во время движения. А если взять монитор бортового компьютера двух автомобилей – здесь явная победа БМВ. На мониторе немецкого авто картинка выглядит чётче, да и вообще графика смотрится более развитой.
Кресла автомобилей регулируются в разных направлениях, что не является новшеством ни для одного автомобиля современности. Материал для обивки салона подобран дорогой во всех моделях и БМВ и Лексуса, но некоторые элементы японского автомобиля (дверные ручки, некоторые кнопки) выполнены из дешёвого, по сравнению с немцем, пластика. Поэтому в первой части «гонки» победа за выпускником немецкого автопрома.
Немного о вместимости
Естественно, если рассматривать спортивные авто, то основной «наездник» — это водитель. Когда такой автомобиль приобретается никогда нет мыслей о том, как же там будут себя чувствовать пассажиры заднего ряда. Такая же картина и с нашими подопечными. БМВ и Лексус хоть и получили больше пространства на заднем сидении, всё равно его не столь достаточно для удобной комфортной дальней поездки. Комфортно сесть в автомобиль и разместиться удобно в нём могут только два человека что в одной, что во второй модели.
Тестируем внедорожники BMW X3 и Lexus RX 350
Сегодня люди отдают большее предпочтение кроссоверам, нежели небольшим городским автомобилям. На это может быть несколько причин: внедорожники не менее престижны, нежели седаны; вместимость салона достигает от пяти до семи человек; спортивный инвентарь перевозить в них очень удобно из-за большого объёма багажника; высокая посадка придаёт чувство защищенности во время движения. И естественно, одна из главных причин — это проходимость.
Если же рассматривать конкретные модели, то флагманами в этом сегменте по праву являются японский Лексус и немецкий БМВ.
Внешний вид каждой модели говорит сам за себя: это солидные автомобили с мощными движками. К солидности БВМ X3 добавил ещё и увеличенные «ноздри» передней решётки, чем стал напоминать по внешнему виду БМВ X5. Помимо этого, немного странный вид придают изогнутые неестественно бока и своеобразная фирменная оптика.
Интерьер немецкого БМВ X3 выполнен в классическом стиле. Консоль имеет небольшой угол поворота в сторону водителя, качество отделки — превосходное. Кресло водителя очень удобное и регулируется в различных положениях, кроме поясничной области. Руль имеет дорогую кожаную обивку и отлично лежит в руке. По десятибалльной шкале интерьер БМВ можно смело оценивать на твёрдую девятку.
Японский Лексус — призванный американский автомобиль. Дорогая кожа и вставки дерева так и пышут респектабельностью. Даже участки, где присутствует пластик, можно счесть за кожаные вставки. Панель приборов имеет удобное расположение, а датчики — приятные глазу оптитронные шкалы. Сиденья из нежной кожи равномерно распределяют нагрузку и буквально «всасывают» пассажира в свои объятия.
Ожидаемо, что впереди сидящие и пассажир и тем более водитель не будут обделены комфортом. А как же задние пассажиры?! БВМ снова, как и в большинстве своих моделей, не позаботился об этом. Узкие дверные проёмы, высокая неудобная и малофункциональная подножка не дают спокойно присесть в салон. Помимо дверных ручек, рычагов регулировки стеклоподъемников и подлокотников немецкому гиганту и похвастаться нечем.
Лексус же также не является каким-то идеальным вариантом. Подушки заднего ряда сидений расположены низковато и из-за такого положения складывается впечатление того, что потолок будто давит сверху на пассажира.
Что же касается багажа, то велосипеды или объёмные сумки лучше всего перевозить на Лексусе. Японский автомобиль имеет просторный багажный отсек, задние сиденья могут за считаные минуты трансформироваться в ровный пол и пространство для вещей станет ещё большим. БМВ же имеет не настолько большой по объёму багажник, да ещё вдобавок он ограничен жесткозакреплёнными боковицами заднего ряда сидений, что не допускает трансформации салона.
Оба кроссовера имеют под капотом шестицилиндровые силовые агрегаты. Если Лексус РХ 350 имеет 276 лошадиных сил и двигатель V6, то у БМВ мощность 272 «лошадки» и биметаллический блок цилиндров расположен в ряд.
Касаемо трансмиссии – это сугубо автомат. Но если японский Лексус — постоянно полноприводный кроссовер, то немецкий БМВ имеет одну постоянно ведущую ось. Вторая включается с помощью электроники путём подачи муфтой в раздаточной коробке части крутящего момента на вторую ось.
А как по скорости?
Очевидно, что мощность двигателя напрямую влияет на скорость и поведение автомобиля. «Японец» Лексус и «немец» БМВ разгоняются нос к носу. Если же взять городской ритм, то тут нет равных Лексусу.
БМВ Х3 неприятно удивил своих «фанатов», и разработчики уж слишком утяжелили педаль газа. Автомат стал работать жёстче. Любое еле ощутимое нажатие — автомобиль сразу нервно отзывается. Но при хорошем добротном нажатии на газ — кроссовер тут же срывается и стрелка спидометра стремительно устремляется вверх.
С Лексус РХ 350 все намного проще. Он легко и плавно отзывается на манипуляции с педалью газа. «Коробка», несмотря на присутствующие жёсткие переходы, работает ровно и плавно.
Для любителей быстрой езды коробку можно переключить в спортивный режим. В автоматическом, как и в ручном режиме, электроника сдерживает передачу в японце. Немец же при активной езде повышает передачу вверх, что не всегда удобно для любителей скорости.
Управляемость моделей
Если рассматривать отдельно показатели управляемости, то бесспорным лидером в этом аспекте будет БМВ. Хотя свои плюсы и минусы есть в любой модели.
При рассмотрении таких позиций, как плотность подвески, отклик на повороты руля, минимальный крен — БМВ на ровной поверхности трудно найти равных. При преодолении каких-то неровностей ситуация меняется кардинальным образом. Сразу снижается отклик на повороты руля, возникают небольшие отклонения от траектории движения. Система стабилизации, что для неё не характерно, допускает скольжение.
Лексус — это совершенно иное. Система стабилизации реагирует даже на минимальное скольжение. О безопасности японцы позаботились неплохо. При скоростном движении японец увереннее конкурента, не взирая ни колеям, ни волнам на дорожном покрытии. Да и вообще, очень приятно управлять таким автомобилем.
Однако, если есть необходимость в резком манёвре или перестроении — стоит отнестись к этому очень серьёзно. Кузов идёт в крен до того, как начался пик манёвра, что может напугать водителя. В такой непростой ситуации система моментально срабатывает система стабилизации и автомобиль выравнивается.
Подводя итоги, можно сказать, что Лексус не рассчитан для раллийных трасс, но отлично подходит для отечественных дорог. Но БМВ Х3, несмотря на большую жёсткость на неровностях, считается более «заводным» кроссовером.
Если коснуться вопроса с тормозами, то и у одной и у второй модели с ними полный порядок. Немецкий БМВ все же немного в тестах опережает японского Лексуса, пусть даже тормоза и АБС срабатывает немного резче и грубее.
Касаемо плавности хода БМВ Х3 заметно уступает Лексус РХ 350. В этом выражается расплата за идеальную управляемость на зеркально ровной дороге. Мелкие неровности жёсткий немец ещё как-то сглаживает, а вот на неровности побольше тут же реагирует встрясками и глухими ударами. Кроме того, Х3 отчётливо повторяет неровный профиль покрытия.
РХ350 ведёт себя на дороге очень сдержанно и дисциплинированно. Может подвеска и ощущается немного жестковатой, но это отлично сглаживаются иными доработками инженеров.
Проходимость
По всем показателям в разделе проходимости явный лидер — Лексус. Его регулируемая пневмоподвеска играет в этом решающую роль. Конечно, о каком-то предельном бездорожье и представительских кроссоверах речь идти не может, но все же. Средний клиренс для японца — сто девяноста миллиметров. При этом показателе автомобиль легко преодолевает крутые косогоры и снежную целину.
БМВ также имеет дорожный просвет в 190 миллиметров и преодолевает снежные преграды. Но этого немцу недостаточно для уверенного прохождения крутых препятствий. К тому, же нередко происходит скрежет порогов по земле во время езды по пересечённой местности.
Человеческая безопасность
Все автомобили оснащены активной и пассивной системами безопасности. В стандартной комплектации это система Brake assist, устройства АБС, стабилизации и распределения тормозных усилий. Внутри автомобиля установлены фронтальные и боковые подушки безопасности. В Лексусе предусмотрены ещё и коленные подушки, дабы в экстренной ситуации человек получил как можно меньше увечий.
В отличие от японской модели немецкий авто не подвергался тестам на безопасность американской компании NHTSA. Лексус же в этих тестах показал себя как надёжный и крепкий современный автомобиль.
Подведём итоги
Конечно, сравнивать два таких гиганта, как немецкий БМВ и японский Лексус, очень сложно, как и выбирать что-то конкретное. Оба автомобиля настолько хороши, что к чему-то сильно придраться будет уже просто непростительно. Несомненно, в каждой модели есть свои минусы и плюсы, идеального нет ничего. Поэтому и автолюбители, принимая это во внимание, выбирают то, к чему лежит душа, невзирая на какие-то недочёты.
rating-avto.ru
Lexus или BMW – гибрид или дизель?
Когда в 1998 году Lexus представил миру новую модель IS, не возникло никаких сомнений, откуда Японцы черпали вдохновение. Компактные формы, короткие свесы, задний привод и рядная «шестерка» под капотом – напоминают портрет BMW 3 Series. Если бы на капот наклеили бело-голубой пропеллер, а на крышку багажника - шильдик «320i», то разницу никто и не заметил бы.
С тех пор многое изменилось. В январе 2013 года на автосалоне в Детройте Лексус показал всему миру третью версию IS, которая имеет гораздо более индивидуальный характер. На первый взгляд, кажется, что автомобиль ни на что не похож. Однако, некоторые считают, что его передняя часть с огромной решеткой радиатора выглядит, как лицо «чужого», а задние фонари не очень привлекательны. Красив ли автомобиль или нет, судить Вам. Но сила, с которой IS притягивает взгляды прохожих и других водителей, позволяет полагать, что круг его поклонников очень велик.
Как сегодня IS выглядит на фоне бессменного лидера среди небольших седанов премиум-класса БМВ 3-серии. При сравнении возникла небольшая проблема. Речь идет о выборе силовых агрегатов. В нашем распоряжении оказалась единственная дизельная «тройка» 325d. Lexus после неудачного опыта с проблемным двигателем 220d предыдущей модели больше не предлагает дизельных модификаций. Для экономных водителей в линейке Лексус предусмотрена гибридная версия 300h.
Обе машины, по крайней мере, на бумаге – очень похожи. Они имеет одинаковые размеры (длина BMW 4624 мм, а Lexus – 4665 мм), задний привод, мощность чуть более 200 л.с. (БМВ – 218 л.с., Лексус – 223 л.с.) и стоят более 1 600 000 рублей. Кроме того, предполагается, что они приятны в управлении, относительно быстрые и в тоже время экономичные. Немцы и Японцы пытаются достичь одной цели совершенно разными путями: одни предлагают авто с дизельным двигателем, а другие – с гибридным приводом. Какая из концепций оправдывает себя больше?
В обоих случаях числовое обозначение не имеет никакого отношения к рабочему объему двигателя. В Лексусе установлен 2,5-литровый двигатель, а в БМВ 325d - 2-литровый. 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания в японском автомобиле, вопреки нынешней моде, не имеет турбонаддува. Его работа настолько беззвучна, что при закрытых окнах трудно понять, запущен ли мотор, или компьютер выключил двигатель, переложив ответственность за движение на электромотор. Этот процесс происходит без каких-либо рывков. Бензиновый двигатель дает о себе знать лишь при резких ускорениях, в чем виновата бесступенчатая коробка передач. Вариатор держит двигатель на высоких оборотах до момента достижения постоянной скорости, как на скутере.
Преимущества данной схемы – отсутствие рывков и чудесное линейное ускорение. Обратная сторона медали – раздражающий вой двигателя. Шум мотора усиливается при выборе режима «Sport» с помощью ручки на центральной консоли. В этом случае до ушей пассажиров и водителя доходит искусственный звук, раздающийся из динамиков. Фальшь чувствуется сразу – звук не очень приятный, да и просто раздражает.
1705-килограммовый Lexus IS 300h ускоряется достаточно хорошо, и после достижения постоянной скорости в салоне наступает полная тишина. Расход топлива очень низкий. В экономном стиле движения удалось опустить аппетит ниже 6 л/100 км. В городе эти значения составили около 6,8-7,8 литров.
BMW 325d отличается очень сильно. Холодный двигатель на стоянке отчетливо слышен и ощущается физически. Вибрация передается на кузов и ручку коробки передач. Механика типична для БМВ и далека от идеала. Ходы рычага длинные, впрочем, как и ход сцепления, а сам механизм выбора передач требует от водителя решительности.
Во время движения турбодизель дает о себе знать немного меньше, и начинают ощущаться его преимущества – хорошая тяга на низах и желание раскручивать двигатель до более высоких оборотов.
При попытке ускорится с 80 км/ч, резко нажав на педаль газа, в Lexus IS возникает ощущение, что стояночный тормоз по ошибке остался включенным. BMW 3 начинает моментально уходить в отрыв даже на 5-ой передаче. Наблюдения подтверждаются цифрами: 325d достигает 100 км/ч за 6,8 секунд, а Лексус – за 8,3 секунды. Немец развивает максимальную скорость 245 км/ч, а японский гибрид – 200 км/ч.
Разница в динамике реально ощутима. Не малую роль в этом играет разница в весе: 1475-килограммовый BMW легче Лексуса на 230 кг. В спокойном стиле движения расход топлива колеблется в пределах 4,4-4,7 л/100 км. В более жестких условиях он поднялся до 5,5 л, но и это довольно таки мало для автомобиля такой мощности. В городе БМВ сжигает чуть более 7 л на 100 км. Таким образом, BMW более экономичный, чем Lexus. И все же оба автомобиля демонстрируют хорошие динамические характеристики при низком расходе топлива. Это называется прогресс!
В плане ходовых качеств БМВ 3-серии всегда рассматривался как эталон. К сожалению, напрасно ждать революционных заявлений, вроде того, что Японцы создали автомобиль, который едет лучше, чем немцы. «Тройка», в отличие от IS, играет в другой лиге. Баварский седан всегда на шаг впереди: его рулевое управление более прямое, а подвеска гораздо лучше изолирует пассажиров от выбоин на проезжей части, при этом крепко держа кузов в узде. Автомобиль кажется очень проворным. И более низкий вес здесь не причем.
Не поймите неправильно, Lexus – едет по всем правилам: стабильно, комфортно и крепко держит дорогу. Но это не автомобиль, созданный для драйва. Звание лучшего автомобиля среднего класса остается за представителем из Баварии. Кроме того, если вдруг кому-то в голову придет устроить легкий дрифт (оба автомобиля позволяют отключить электронику), то BMW безусловно окажется более подготовленным к взаимодействию и легче контролируется.
Совсем иначе дела обстоят с интерьером. Салон обеих машин собран из очень хороших материалов. Однако, в БМВ при надавливании на центральный тоннель и радио-панель возникают скрипы. В Лексусе нет места подобным слабостям. Кроме того, кожа японца более приятная на ощупь. Кресла в обоих автомобилях хорошо удерживают тело в поворотах, но в Lexus они более удобные. С другой стороны, BMW 3 Series предлагает больше места в задней части салона, как над головой, так и в ногах.
Японский автомобиль производит впечатление, как высокотехнологичного из-за большого количества гаджетов на борту. Немалое количество кнопок порадует любителей новых технологий, но управление системами у водителей в возрасте может вызвать определенные трудности. Конечно, БМВ так же может быть оснащен большим количеством различных устройств, правда, управлять ими все-таки проще. Однажды раскритикованный iDrive, по сравнению с «мышью» Lexus, более удобный и менее сложный.
Багажники седанов имеют практически одинаковый объем: 450 литров в Лексусе и 480 литров в БМВ. Однако, в Японце неприкрытые петли съедают часть полезного пространства.
Аудиосистема BMW никогда не отличалась высоким качеством звучания. Тем не менее, опциональная Hi-Fi система, казалось, обладает великолепным звуком…, пока не услышишь «Mark Levinson» в Lexus. Меломаны, конечно же, выберут Лексус только потому, что великолепный акустический фон создают 19 динамиков.
Оба седана далеко не дешевы и были представлены в богатых комплектациях. BMW 325d не доставало разве, что блестящей 8-ступенчатой автоматической трансмиссии ZF 8HP. Рассуждать о расходах на техническое обслуживание, кроме затрат на топливо, все равно, что гадать на кофейной гуще. Но одно можно сказать точно – ремонт любого из этих автомобилей будет стоить очень дорого.
И все же определить победителя не просто, так как это в большей степени вопрос личных предпочтений. БМВ лучше едет, чуть более экономичен и простой в использовании. Но это не единственные критерии, которыми руководствуются клиенты при выборе автомобилей данного типа. Многим людям высокотехнологичный Лексус понравится больше. Но самое главное, что ни те, ни другие не будут разочарованы, потому что оба автомобили шедевры в своем роде. Более 200 л.с., привод на заднюю ось и расход топлива от 5 до 8 л/100 км? Еще 10 лет назад это было немыслимо.
vvm-auto.ru
BMW 3-series против Lexus IS - сравнительный тест - журнал За рулем
Вполне респектабельные, но все еще спортивные; престижные и в то же время практичные; по-своему индивидуальные и при этом весьма универсальные — такими обычно представляются премиальные спортседаны среднего класса. Их покупают люди, уже успевшие достаточно заработать и все еще не успевшие пресытиться. В поисках идеала мы решили сравнить самый новый автомобиль этого сегмента с самым популярным.
Третий против «третьей»
«Лексус-IS» всегда считался достаточно успешным автомобилем, поскольку продавался неплохо, и все же полноценной альтернативой немецким компактным спортседанам его считали немногие: то ли машине не хватало солидности, то ли разнообразия силовых агрегатов. А то и, быть может, пресловутой харизмы — что бы это ни значило.
В конце концов и японцы поняли, что мы живем в эпоху автомобильного дизайна, отпустили удила и даже, кажется, вжикнули по воздуху нагайкой. IS третьего поколения просто обязан быть непохожим на машины предыдущих генераций! За словом последовало дело, а результаты оказались шокирующими. Мы с удивлением рассматривали причудливые изгибы и будто растянутые поверхности концепта LF-CC, не смея думать, что все это может дойти до конвейера. «Серийная машина, разумеется, будет куда проще», — предсказывали мы, как нам казалось, очевидное. И ошиблись.
Серийный «Лексус-IS» с заводским индексом XE30 в некотором смысле даже безумнее концепта. Кузовные панели облегают салон настолько плотно, будто из-под них откачивали воздух диковинным сверхмощным насосом. А составная головная оптика с угловатыми «бусами» дневного света? А «натянутые» на задние крылья фонари? Словом, задача создать узнаваемый образ точно удалась. Но запомнить его захочется далеко не всем.
Впрочем, дизайн — это, безусловно, дело вкуса. Нас же интересует, насколько хорош новый «Лексус» с точки зрения потенциального потребителя. Вопрос о сопернике обсуждался примерно 2,63 секунды — именно столько нужно, чтобы спокойно произнести «БМВ третьей серии». Ну и правда — с кем еще сравнивать новичка, как не с самым популярным автомобилем этого «подкласса» в нашей стране? В прошлом году «трешка» с индексом F30 разошлась тиражом 7329 экземпляров, а в этом с ней попробует посоревноваться новый С-класс. Ну а пока более «правильного» оппонента для «Лексуса» попросту нет. К барьеру!
Как на вас шили!
Передние кресла «Лексуса» не могут похвастаться баварским изобилием регулировок и тем не менее отличаются удивительным дружелюбием к людям самой разной комплекции. В японские ложементы погружаешься, но при этом не тонешь; и к тому же постоянно ощущаешь надежную, но неназойливую боковую поддержку. Особенно хороши кресла версии «F-Спорт» — как на наших фото.
Места над головой и в плечах достаточно, но при этом водителя не покидает ощущение, что салон «сшит» вокруг него на манер дорогого костюма. Это приятное ощущение, увы, быстро разменивается на мелкие бытовые неурядицы. Мы, конечно, приветствуем всемирную борьбу с курением, но никак не можем заставить себя наслаждаться поисками 12-вольтовой розетки. Оказалось, она спрятана в тайном закоулке межкресельного бокса, а имплантирование в нее зарядного устройства от телефона (видеорегистратора, электробритвы) сопряжено с применением навыков «пальцевой акробатики». Ручная настройка радиостанции при помощи скользящего джойстика — тоже процесс непростой: все эти прицеливания и нажатия с не всегда предсказуемым результатом требуют много времени и еще больше — терпения. Аналогичная операция в БМВ производится двумя вращениями контроллера «Ай-Драйв» и двумя нажатиями на него же. Да и смотреть на экранную графику «трешки» приятнее — особенно после «ай-эса», программисты которого явно грезят о временах четырехцветных CGA-мониторов. Не помните? А они помнят!
Водительское кресло в БМВ можно опустить ниже, к тому же оно полностью электрифицировано. Вход на диван широким не назовешь, но садиться удобно — во многом благодаря правильной форме
Веет ностальгией и от гладкого пластика, и от двух рядов кнопок, отвечающих за микроклимат. Диковинным вкраплением выглядят сенсорные полоски настройки температуры, но в остальном «Лексус» — пример традиционализма, по сравнению с которым набившие оскомину эргономические решения баварцев кажутся необычайно свежими.
И напоследок — о качестве материалов. В принципе, его можно было бы счесть и равным, если бы не озадачивающе дешевые элементы в интерьере японского седана. Ручка громкости, люфтящий контроллер «ремоут-тач», наконец, нарочито большая эмблема на ступице руля — все эти элементы заметно портят впечатления от добротно собранного интерьера. Словом, первый раунд — за БМВ.
Те, кого нет
Конечно, спортседаны покупают в основном и почти только для водителя. Впрочем, и роль единственного автомобиля в молодой семье для подобных машин не редкость. Иначе никак не объяснишь, отчего задняя часть салона F30 стала куда просторней аналогичного отсека E90. Садиться на диван «трешки» удобно, порог всегда остается чистым, а спину внедряющегося в салон пассажира любезно встречает боковой валик спинки.
«Черный с черным» интерьер спортивной версии «Лексуса» смотрится не слишком празднично. И еще — сравните форму проема задней двери с оной у БМВ: отличия минимальны, но именно они влияют на удобство посадки
Внутри тоже просторно — и над головой, и в плечах. Пожаловаться можно разве что на некоторую тесноту в ступнях, ответственность за которую всецело лежит на водителе, поддавшемся соблазну опустить кресло на самый пол. В утешение гостям второго ряда положены блок управления интенсивностью и температурой обдува и 12-вольтовая розетка — чтобы легче было пережить дальнюю дорогу. Кстати, вне зависимости от продолжительности маршрута, усаживаться втроем на диван не стоит. Третий точно почувствует, что ему не рады — бедолаге придется подпирать потолок, а ногами обнимать широченный центральный тоннель.
Аналогичная проблема возникнет и в «Лексусе». По геометрии посадки во втором ряду наши дуэлянты вообще удивительно похожи. Разве что подушка у «ай-эса» повыше, но садиться от этого удобнее не стало: всему виной зауженный книзу дверной проем. Кроме того, пассажиры наверняка поворчат об испачканных о порог брюках.
Прямоугольное неравенство
На бумаге багажники у обоих седанов одинаковые — под груз каждому отмерено по 480 литров. Разница, однако, есть. Например, покупателям БМВ доступна приятная опция «интеллектуального доступа». Сложно сказать, сколько интеллекта потребуется, чтобы провести ногой под бампером, но жизнь такой способ открывания грузохранилища однозначно упрощает. «Лексус» же поначалу озадачивает — кнопка багажника зачем-то смещена вправо, а ее поиск сопряжен с ощупыванием не всегда грязной, но всегда пыльной поверхности.
Подушка дивана БМВ выглядит более плоской, однако сесть втроем все равно сложно — мешает огромный центральный тоннель
Взмыв вверх, крышка открывает взору отсек весьма причудливой формы и петли, траекторию которых придется учитывать при размещении чемоданов. В БМВ все проще: кронштейны спрятаны за накладками, а сам багажник имеет форму почти идеального параллелепипеда. Увеличить объем? Не проблема — под верхней кромкой удобные ручки на манер тех, за которые мы так хвалим некоторых «японцев».
Задние места «Лексуса» спрофилированы под двоих. Третий — лишний: он точно упрется головой в потолок
Увы, не «Лексус» — его владельцу придется открывать задние двери и нащупывать кнопки в торце спинки. Но и после этого, в отличие от «трешки», ровного пола не получится.
Один за всех
Спасибо японцам — они любезно избавили покупателей «ай-эсов» от мучений при выборе мотора. Вместо V-образной безнаддувной «шестерки» можно выбрать гибридный силовой агрегат, который при прочих равных дороже, медленней и к тому же неестественно звучит.
То ли дело БМВ! Посмотрите в нашу таблицу — там одиннадцать версий силовых агрегатов! Дизельные и бензиновые, со сцеплением и без, с задним и полным приводом, в фиксированных и «конструируемых» комплектациях — поди тут выбери! Конечно, версия 335i без проблем объедет со старта более доступный IS250, но и сравнимая по цене модификация 320i с приводом на заднюю ось заметно живее «японца». Причем дело не только и не столько в «полигонных» цифрах, обозначающих разгон до сотни. Водителю «Лексуса» приходится мириться с задемпфированной характеристикой акселератора. Кажется, проходит почти секунда с момента нажатия до самого старта. Вне зависимости от мотора «трешка» производит более живое впечатление — с места срывается сразу и почти незаметно перебирает восемь ступеней «автомата». Правда, и F30 не безгрешна: проблемы начинаются при попытке резво выйти на обгон или встроиться в соседний ряд. Стоит забыть о деликатности при обращении с правой педалью — и коробка будто «затыкается», пытаясь понять, на сколько передач вниз переключиться. Адаптация и спортрежим негативный эффект уменьшают, но полностью проблему решить не в состоянии.
Ну и напоследок — о тормозах. Именно в этой «подноминации» преимущество БМВ становится подавляющим. Прозрачный, информативный привод и высокая эффективность — вот то, что отличает «трешку». После немецкого седана кажется, будто «Лексус» тормозить не собирается вовсе. Привыкнуть к этой его особенности можно, но только до следующего сеанса общения с БМВ.
Знание — сила
Пора переходить к основному блюду, под которым в данном случае имеется в виду управляемость. С точки зрения чистой механики более продвинутым выглядит шасси «Лексуса» — для чего, как не для прописывания траекторий, инженерам понадобилась такая редкая в наши дни передняя подвеска на параллельных треугольных рычагах? И «Лексус» действительно едет неплохо. Порой даже кажется, что способность «ай-эса» к перевариванию боковых перегрузок лежит далеко за пределами смелости среднестатистического водителя. Впрочем, такому водителю едва ли захочется раздвинуть границы собственных страхов, а все потому, что на руле критически не хватает информации. Манипулируя переключателем «ездовых режимов», можно сделать «баранку» совсем тяжелой, однако информации на ней от этого больше не станет. И можно было бы окончательно заклеймить электроусилитель руля, если бы БМВ с аналогичным усилителем не была совершенно другой.
Сложно сказать, что за бес вселяется во вполне добропорядочного водителя, стоит ему почувствовать странную энергетику «трешки». «Ты можешь, ты хочешь еще быстрее», — как бы говорит она. И ей веришь. Нога сама давит на педаль, открывая подачу топлива задолго до апекса. А дальше — изумление. Потому что на гладкость намеченной траектории не влияют, кажется, никакие физические воздействия — вне зависимости от направления, величины или точки приложения. Особенно воодушевляюще едут полноприводные версии, хотя и задними колесами БМВ отрабатывает «как надо», не позволяя усомниться в благополучном выходе из поворота и исходе всей поездки. Вообще процесс очень напоминает игру — и виной тому все тот же электроусилитель: будучи информативным, руль остается довольно легким, что только усиливает ощущение нереальности происходящего.
В шаге от…
Похоже, инженеры все же нашли тот пыльный фолиант, в котором содержится тайное знание — заветная формула сочетания достойной управляемости с такой же достойной плавностью хода. Ни один из наших седанов не отличается ни повышенной тряской, ни шумовой назойливостью. Разница, впрочем, имеется, однако вся она расчерчена исключительно нюансами.
«Лексус» заметно тише. Шипованные шины хоть и вторгаются в салонную тишь, но никоим образом не разрушают ее. Колесные арки БМВ прозрачнее, зато «трешка» с меньшим трепетом переживает стыки и прочую дорожную мелочь. Плата за такую безмятежность — легкая раскачка, заметить которую можно разве что в сравнении с «Лексусом». IS не качается, только обладателям колесных дисков большого диаметра предстоит познакомиться с колебаниями неподрессоренных масс. Наконец, искусственные неровности и прочие кочки оба седана отрабатывают выше всяких похвал. Даже обидно, что оба они остановились в шаге от достижимого совершенства.
При прочих равных
Пришло время неприятностей посерьезнее. Удар о деформируемый барьер и прочие невзгоды, предписанные регламентом «ЕвроNCAP», и БМВ, и «Лексус» выдержали на отлично. Эксперты зафиксировали разве что небольшое превышение уровня безопасных нагрузок на груди японовода, а также в области голеней обоих водителей — IS не помогли даже входящие в базу коленные подушки.
Заокеанские эксперты из Страхового института дорожной безопасности с машинами тоже поработали, но «трешке» уделили явно больше внимания, проверив и прочность крыши, и безопасность подголовников — оба испытания БМВ прошла на отлично. А вот с 25-процентным ударом о жесткий барьер (самый суровый из всех существующих тестов) все прошло не столь гладко: специалисты констатировали серьезную деформацию внутреннего пространства и выставили оценку «марджинал», что лишь на шаг лучше, чем «плохо». Жаль, сравнить этот результат не с чем — такие испытания у «Лексуса» еще впереди. Пока же остается зафиксировать примерно равный уровень оснащения средствами активной и пассивной безопасности и поставить по пятерке каждому из дуэлянтов.
Спорт как бизнес
Премиальные седаны вообще сложно считать доступными, однако в данном случае на вопрос о том, что дешевле, едва ли можно найти однозначный ответ. Для начала — у японцев с немцами принципиально разный подход к формированию предложения. По сути, у БМВ есть только одна комплектация — базовая, а необходимый опцион формируется исключительно в соответствии с пожеланиями клиента, который едва очухался от выбора из одиннадцати вариантов силовых агрегатов. В российских условиях к этому добавляются еще и спецсерии автомобилей калининградской сборки — это уже похоже на политику «Лексуса», который предлагает для модификации IS250 четыре основных комплектации (для двух можно выбрать варианты отделки) и пару дополнительных версий «F-Спорт».
Если просто посмотреть на ценники, то БМВ доступнее в силу возможности сэкономить на цилиндрах и лошадиных силах. Модель 316i-SE оснащена неплохо: «автомат», металлик, искусственная кожа, климат-контроль, обогрев кресел и рулевого колеса, мультимедиа с цветным экраном, задний парктроник — и все за 1 388 000 рублей.
Сравнимый по динамике с IS250 вариант 320i SE дороже базового «Лексуса» в версии «Комфорт» при схожем уровне оснащения — разве что датчики парковки у «ай-эса» есть и в переднем бампере. Дальше — сложнее. Комплектация «Экзекьютив» за 1 600 000 уже предполагает наличие бесключевого доступа, кожаных сидений с электрорегулировками и 2-зонного «климата». Прямой аналогии с фиксированными версиями БМВ тут нет, а общение с конфигуратором приводит к печальному итогу — аналогично упакованная 320-я обойдется в 2 102 513 рублей. Почти поражение.
Почти — потому что немецкий подход все-таки нацелен на некое подобие индивидуализации, а перечень опций изобилует такими неведомыми клиентам «Лексуса» вещами, как обогрев дивана (22 984 рубля), адаптивный круиз-контроль (27 453) и система кругового обзора (44 167), не говоря уже о сугубо «драйверской» спортивной АКП или активном рулевом управлении.
Словом, те покупатели, кто рассматривает начальные версии седанов, едва ли сделают окончательный выбор по исключительно финансовым соображениям. Более состоятельная публика неизбежно расслоится: умеренно экономным сибаритам понравится «Лексус», ярким индивидуалистам — БМВ.
Мы решили
БМВ 3-й серии подтвердил репутацию лидера, автомобиля по-настоящему универсального, способного сочетать истинно водительское удовольствие с практичностью и достойным уровнем комфорта. Даже недавнее повышение цен не уменьшило общей привлекательности этого автомобиля. Итоговая оценка в 4,8 балла (*****) — вполне адекватна достоинствам победителя, одолевшего соперника, что называется, «за явным преимуществом». «Лексус-IS» третьего поколения — автомобиль, безусловно, удачный и по-своему гармоничный. Тех, кто готов интегрировать его неоднозначный дизайн в свою повседневную жизнь, точно не отпугнут потребительские свойства этого седана, который так и не смог превзойти БМВ ни в одной из номинаций. А итоговый результат в 4,6 балла (****+) очень даже неплох для дуэли с таким сильным соперником, как «трешка».
BMW 3-й серии против Lexus IS: укрощение спортивныхОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
