Ремонт двигателя бмв м52


Ремонт двигателя М52 — бортжурнал BMW 3 series 320i M52(b20 Vanos) 1997 года на

Поврежденный блок.

Вот и наступил тот самый момент, когда приходится ремонтировать сердце автомобиля!Первые намеки появились еще год назад.Стал много употреблять масла, дымок из выхлопной, расход топлива увеличился, а в октябре при движении по трассе повалил дым так, что все кто ехал сзади попросту стали оттормаживаться.Именно в тот день на г.Воронеж напал аномальный туман)))))Кое как добрался до сервиса, на ул.Землячки к Олегу Морозу. Диагноз был неутешительным. Отсутствовала компрессия в третьем цилиндре, масло из глушака, выдавило прокладку клапанной крышке, в общем скорее всего прогар поршня, вскрытие покажет.Вскрытие состоялось после нового года.Итог: прогорел поршень, он в свою очередь повредил блок. Встал не простой выбор, либо полный ремонт, либо контрактный. Спустя долгих раздумий решился на ремонт с заменой всего необходимого.В первую очередь привезли блок в отличном состоянии, приятель помог с новыми аригинальными запчастями, кольца, вкладыши, маслосъемные колпачки, поршни и все прокладки с сальниками. В сервисе присутствовал на всех этапах мытья и сборке, все делалось на совесть, качественно.

На фото движек в разобранном виде подготовленный к сборке, а так же блок который стоял ранее. Продолжение следует…

мой прежний блок с идеальным валом

повреждение от прогаревшего поршня

Новый блок

Цена вопроса: 60 000 ₽ Пробег: 362000 км

www.drive2.ru

Характерные неисправности двигателей БМВ М52

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).

Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» - нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 - чаще происходит прогар поршня.

www.madi-auto.ru

Капитальный ремонт m52b28 или создание m50b30 — бортжурнал BMW 5 series Sensation 1997 года на

Стартуем!

На самом деле начало ремонта не подозревало таких глубоких заморочек и переделок. Имелся м52b28 с одним ваносом на никасиле. Пробег на момент покупки составлял 400 с лишним тысяч км. Жор масла составлял около литра на 700км. Разумеется я подозревал что все может оказаться не очень весело после вскрытия. Так и оказалось. Выработка на цилиндрах составляла порядка 0.3-0.5 мм. Знающие люди ужаснутся от таких цифр. Ужаснулся и я. А потом ужаснулся и от стоимости гильзовки. 37000 деревянных господа! И это только работа по запресовке и стоимость гильз. плюс поршни как оказалось тоже на помойку. Плюсуем еще минимум 25000 за голые поршни. Плюс кольца.Короче! Поняв масштабы бедствия я начал искать другие варианты. Он был найден в виде целого блока М50B25. Но и тут меня ждало попадалово. Блок оказался с приличной выработкой и даже второго ремонта было бы уже мало.

Блок

В итоге были взяты поршни от тоеты 2jz-ge.Диаметр этих поршней составляет 86.0мм. Родные же 84.0.Результатом получаем увеличенный объем 3.0.Шатуны и колено оставляем от м52b28.

Точим блок, хонингуем, покупаем новые вкладыши и собираем.

Т.к диаметр цилиндра у нас увеличен, покупаем прокладку от s50b32. Она имеет диаметр 87мм против 85мм в стандартной.

Поддон, передняя крышка грм, и масло насос подходят от м52b28. С единственной оговоркой на масло насос. Одно из трех креплений на 2-3мм не совпадает с отверстием в блоке. Элементарно растачиваем напильником или разверткой.Так же придется либо пилить либо покупать болты крышек коленвала. Разница в глубине отверстий между чугунным блоком и алюминиевым вроде 7 или 8мм.

ПоршниПоршни подходят под родной шатунный палец. Цековки под клапана у них совпадают с родными и даже с запасом. Но есть нюанс. Они торчат из блока на 1мм в ВМТ. С такой конфигурацией будет слишком высокая степень сжатия. А мне лично надо было получить максимально родные значения. Поэтому юбку жарового пояса я спиливал на 1мм. В итоге мы получаем недоход поршня в ВМТ 0.5мм. По расчетам выходит на 10.4-10.6 сжатия.

Низ собрали.

Думаю рассказывать о моментах затяжки и правилах сборки шатунов и поршневых колец не стоит. Эта информация полностью описана в официальной инструкции BMW TIS ONLINE.Но читайте обязательно ибо при неправильной сборке будут крайне печальные последствия.

Голова

Далее занимаемся головой. В моем случае и там было все хреново. Направляющие втулок клапанов были изношены до предела. Клапан болтало во все стороны.С заменой есть нюансы. Можете рискнуть и менять сами. Для этого потребуется разогреть голову хотя бы до 100гр. Это минимум. Греть газовой горелкой не рекомендую. Это грубое нарушение.Вышибаем направляющие с помощью молотка и выколотки. Более подробно вы так же можете увидеть в интернете.Но есть и второй способ извлечения. Это спец инструмент с резьбовым типом. Об этом инструменте крайне подробно рассказывает Евгений Травников на своем канале youtube. Те кому надо найдут и посмотрят.После запресовки потребуется прирезка седел т.к. соосности можете не ждать. Для этого нужны будут шарошки или зенкеры. Стоит эта вещь относительно дорого и покупать ее на один раз не целесообразно.Лично я заменил только направляющие и отнес на прирезку мастерам.Попутно была сделана и плоскость. Куда же без нее)

Болты головы надо покупать новые т.к болты для алюминия и для чугуна разные по длине.

Вообще хочу сказать, что не скупитесь на работу мастеров и хорошие з/ч. Это в дальнейшем сэкономит вам массу времени и дальнейших расходов.Разумеется фанатично скупать только оригинал не вижу смысла. Стоит он неадекватных денег, а качество у него сравнимо с некоторыми заменителями которые по цене намного приятнее.Касательно з/ч использованных мной при ремонте мотора это:Прокладки/сальники или Elring или VICTOR REINZ.Вкладыши коренные/шатунные KolbenschmidtВтулки направляющие клапанов TRW EngineМасло Valvoline 5W40 синтетикаАнтифриз Hepu 999 синий концентрат 5л

Клапана Freccia (с клапанами возможно продешевил, но говорят что хорошие)

Вот он собранный вариант.

Мотор на данный момент не настроен, валы штатные, впуск/выпуск родной. В дальнейшем думаю заняться и этим.

Возможно что то забыл указать из работ. Делал все более месяца назад. На данный момент идет обкатка. Осталось еще 500 км до замены масла и как раз ставлю Машину на кузовной ремонт.По кузовне будет все тоже очень интересно. Следите ;)

Буду рад ответить на вопросы любопытных.

www.drive2.ru

Масложор после капремонта. М52 механика — Сообщество «BMW Club» на

4000 назад собрал мотор, точили, хонинговали из двух литров м50 под 2.8, под каждые поршня. Поршни были в хорошем состоянии, колено тоже. Головку отдал на реставрацию, поменяли впускные клапана и впускные направляющие. Заменили маслаки (элринг), кольца под чугунный блое нпр, вкладыши кольденшмидт, клапана и направляющие тоже были оригинальные, фирму не помню.

Откатал 2500км без нагрузок по городу, на 2000 замерил компрессию показало на холодную 14-13, местами может не додерживали. На 3000 на холодную замерил у моториста который мне собирал, на горячую 14 очков. Во время откатки был масложор нормальный, на холодную при заводе был дымок синий, потом проходил. Щас уже 5000 откатал в общем с момента сбора, при езде машина дымит не сильно, на холостом газую, все ок. Из щупа не сапунит, тяга и расход все ок. Но масло долил за 2000 около литра. Моторист говорит что проблема а маслаках, типа не качественные попались. Я вот боюсь уже этого мотора, отдал много денег за ремонт. Маслоотдельтель целый. Тепловой зазор стандарт. Свечи выкручивал, на резьбе есть масло чуть, но сама свеча хорошая, без нагараЧто скажете это? Компрессия высокая и от нагара масла не может быть, за 3000км в двигателе в спокойном режиме не сгорело бы так. Может ли это быть из за хонинговки?

Масло на обкатку залил шелл 5/30 100% оригиналМасло после обкатки 10/40 пемко у официального дилера брал

www.drive2.ru


Смотрите также