Главная » Статьи » Двигатель бмв м62 характеристики

Двигатель бмв м62 характеристики


Двигатель BMW M62

Двигатель BMW M62 — V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель, который заменил двигатель M60 и производился с 1994 по 2005 г.г..

По сравнению со своим предшественником M60, особенность и усовершенствование двигателя M62 заключается в:

  • эвтектических алюминиево-кремниевых (Al17Si4CuMg или A390, содержит около 78% алюминия и 17% кремния) гильз цилиндров (для рынка, где высокое содержание серы в топливе);
  • один ремень ГРМ;
  • M62 оснащен последовательным впрыском топлива и двойным верхним распределительным валом (DOHC) с 4 клапанами на цилиндр;
  • увеличение рабочего объема;
  • изменении в кривошипно-шатунном механизме и приводе распределительных валов;
  • усовершенствование различных компонентов двигателя и использование новой цифровой электронной системы управления двигателем DME М5.2.;
  • снижение расхода топлива;
  • более плотные характеристики крутящего момента (для улучшения эластичности двигателя);
  • оптимизация акустических характеристик двигателя и его комфортабельности;
  • выполнение новых стандартов на токсичность отработавших газов (EU-2), а также требований к системе бортовой диагностики (OBD II) в США;

Базовая версия 8-цилиндрового силового агрегата устанавливаемая на E39 535i и E38 735i.

Топовая версия мотора которая устанавливалась только на кроссовер E53 X5 4.6is с 2002 по 2003 год.

Особенность двигателя М62ТУ заключается в наличии таких систем:

  • цифровая электронная система управления двигателем ME 7.2;
  • система изменения фаз газораспределения VANOS;
  • система управления электронной дроссельной заслонки «EML» (определена как EDK);
  • компактный генератор с водяным охлаждением (F-генератор);
  • вспомогательный водяной насос IHKA;

В 1998 году в двигатель, уже как в M62TU была добавлена система изменяемая фазы газораспределения — VANOS, в результате чего, агрегат стал более экономичным и снизились выбросы CO2.

Внешние различия двигателей M62: без — слева/c VANOS — справа

TUB35 — является развитием предыдущего двигателя: это фактически один и те же 3,5-литровый мотор, только с системой изменения фаз газораспределения VANOS, которая регулирует фазы газораспределения впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Этот двигатель был доступен в двух версиях.

Первая версия развивала максимальную мощность до 235 л.с. при 5800 об/мин и до крутящий момент в 345 Нм при 3800 об/мин.

Второй вариант развивал мощность 248 л.с. при 5800 об/мин.

Устанавливался на:

  • BMW E38 735i/735iL (235 л.с.)
  • BMW E39 535i (248 л.с.)

Это усовершенствованная версия предыдущего 4,4-литрового двигателя, но с установленной системой VANOS. Этот двигатель также оснащен электронным управлением дроссельной заслонки и обеспечивает такую ​​же максимальную мощность, но с максимальным крутящим моментом до 440 Нм доступным при 3600 об/мин вместо 3900.

Сравнительные характеристики моторов M60 vs M62:

 Сравниваемые моторы  M60B30  M60B40  M62B35  M62B44  M62TUB35  M62TUB44  M62B46
 Конструкция двигателя, положение  V-образный восьми-цилиндровый двигатель, продольно симметричный
 Мощность, л.с. при об/мин  217 5800  285 5800  235 5700  286 5700  245 5800  286 5400  347 5700
 Крутящий момент, Нм при об/мин  290 4500  400 4500  320 3300  420 3900  345 3300  440 3600  480 3700
 Частота вращения, об/мин — на холостом ходе

— максимальная

 700 6500 700 6500 550 6200 550 6100 550 — 550 — 550 6500
 Рабочий объем, см³  2997  3982  3498  4398  3498  4398  4619
 Ход поршня, мм  67,6  80  78,9  82,7  78,9  82,7  85
 Диаметр цилиндра, мм  84  89  84  92  84  92  93
 Степень сжатия, :1  10,5  10  10  10  10  10  10,5
 Диаметр клапанов, мм — выпускных/впускных  32/28,5  35/30,5  32/28,5  35/30,5 32/28,5  35/30,5  —
 Ход клапанов, мм — впускных/выпускных  9,4/9,4  9,0/9,0  —  —  —
 Открытие клапанов, °кв — впускных/выпускных  246/242  236/228  —  —  —
 Порядок работы цилиндров  1-5-4-8-6-3-7-2
 Вид топлива  Eurosuper, октановое число 95 (определенное по исследовательскому методу)

Сравнение характеристик крутящего момента и мощности двигателей М60В30 и М62В35

Сравнение характеристик крутящего момента и мощности двигателей М60В40 и М62В44

Мотор БМВ S62 также известный как S62 B50 и представляет собой высокопроизводительный вариант M62, который производился с 1997 до 2003 года.

Этот силовой агрегат был доработан командой Motorsport и основан на 286-сильном 4,4-литровом M62TUB44. Выпускался движек в Дингольфинге.

В двигателе С62 были сохранены оригинальный блок, но сам агрегат претерпел множество обновлений и модификаций, а именно:

  • была модернизирована головка блока цилиндров и впускные каналы, в том числе и клапаны, которые стали более устойчивы к термическим нагрузкам за счет специальных материалов с очень высокой термостойкостью;
  • два верхних распределительных вала с добавлением системы Double VANOS (вместо простого VANOS), которая обеспечивает оптимальное распределение кривой крутящего момента в широком диапазоне оборотов;
  • были установлены гидравлические толкатели клапанов;
  • S62 комплектовался новыми трехслойными прокладками, чтобы еще более эффективно ограничить риски в фильтрации масла, воды или топлива;

Картер выплавлен из сплава «ALUSIL» (кремний (около 30%) и алюминий).

Диаметр цилиндра был увеличен до 94 мм, а ход поршня до 89 мм, что увеличило рабочий объем от 4398 до 4941 куб.см.. Эти изменения так же позволили увеличить коэффициент сжатия, который был увеличен с 10: 1 до 11: 1. Конструкция поршней была изменена, а именно, все поршни отличаются друг от друга. Это было сделано для получения оптимального сгорания смеси воздух/топливо, и, следовательно, для получения оптимального крутящего момента и мощности по сравнению с более низкой эмиссией загрязняющих газов.

Восемь индивидуальных дросселей (по одному на цилиндр) контролируют поток воздуха в двигатель электронным блоком управления Siemens MS S52, который также управляет другими функциями, такими, как, система Double VANOS.

S62 двигатель выдает мощность в 400 л.с. (294 кВт) при 6600 оборотах в минуту и 500 Нм крутящего момента при 3800 оборотах в минуту.

Всего было произведено 22 847 этих двигателей.

Структура двигателя

Конструкция двигателя М62

Блок  цилиндров

При изготовлении блока цилиндров по производственным причинам (мощности производства изготовителя блоков) используются два различных алюминиевых сплава.

Блоки цилиндров для двигателей используемых на автомобилях для экспорта в страны с критичным качеством топлива (высокое содержание серы в топливе), изготовлялся из алюминиевого сплава (Alusil), как у М73. Речь идет о двигателях для следующих стран:

  • США/Канада
  • Великобритания (включая Ирландию)
  • Страны Южной Америки
  • Мексика
  • Саудовская Аравия
  • Южная Африка

Блок цилиндров этих двигателей, как и у мотора М73, изготавливался из алюминиевого сплава (Alusil) методом кокильного литья. Рабочие поверхности цилиндров не имеют никакого покрытия. Высокое качество рабочих поверхностей цилиндров достигается на стадии производства благодаря использованию метода травления.

Блоки цилиндров двигателей М62 для всех остальных рынков изготавливаются из известного алюминиевого сплава (AIS19CU3), который применялся при изготовлении двигателя М60. Рабочие поверхности цилиндров имеют никелевое дисперсионное покрытие (Nikasil).

Внешним отличительным признаком этих двух вариантов блока цилиндров (алюминиевые сплавы) служит номер детали. Оба варианта блока цилиндров отличаются также соответствующим покрытием поверхностей поршней.

Независимо от различных технологий производства конструктивное исполнение блоков цилиндров идентичное.

В силовом агрегате М62 используется охлаждение поршней из масло-распылительных форсунок, которые ввернуты прямо в постели коренных подшипников. Через эти форсунки струя масла беспрерывно подается на днище поршня в течение всего его хода.

Монтаж и демонтаж форсунок осуществляется другим способом, отличным от того, который известен по двигателям М52/М73. Просьба соблюдать порядок, описанный в инструкции по ремонту!

Блок цилиндров М62

Коленчатый вал

Коленвал из-за увеличенного хода новый для обоих вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового). Он, вал как и у двигателя М60, выполнен пятиопорным. Шатунные шейки смещены на 90 градусов. Плавность работы обеспечивают шесть противовесов.

Для обоих вариантов двигателя М62 (3,5-литрового и 4,4- литрового) коленчатый вал изготавливается из стали методом ковки. Центральное сверленое отверстие позволяет снизить массу коленчатого вала.

Поршни

В соответствии с различными алюминиевыми сплавами, используемыми при производстве двигателя (в зависимости от экспортного исполнения) для каждого блока цилиндров предлагаются свои поршни и поршневые кольца, также различающиеся между собой материалом покрытия. Поршни для блоков цилиндров, изготовленных из Alusil, имеют металлическое покрытие. Поршни различаются по номерам деталей.

Если в случае ремонта необходимо заменить поршни, то — особенно у автомобилей для зарубежных рынков — следует следить за тем, чтобы использовались поршни и поршневые кольца, соответствующие по номеру детали блоку цилиндров.

Независимо от материала покрытия поршней, их конструктивное исполнение идентично (поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец).

Поршни рассчитаны на эксплуатацию двигателя на бензине с октановым числом 95 (определенным по исследовательскому методу). Степень сжатия для двух вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового) составляет 10,0:1.

Шатуны

Шатуны идентичны тем, которые использовались в двигателе М60.

Впервые на двигателе М60, а в дальнейшем и на М62, используются шатуны из металлокерамики. Наряду с небольшой массой эти шатуны отличаются высокой прочностью, сохраняющейся на протяжении всего срока службы двигателя.

При изготовлении кованых шатунов из металлокерамики головка шатуна разламывается (разрывается). В результате удается избежать обычной центровки с помощью припасовочных втулок. Центровка осуществляется по структуре разлома и направляющим болтов крепления крышки шатуна. Тарировка (цветовая маркировка или цифровые коды класса массы) не требуется вследствие высокой точности процесса изготовления.

На двигателе М62 для крепления головки шатуна на коленчатом валу используются новые установочные винты.

Маховик

При комплектации автомобиля автоматической коробкой передач устанавливается односоставный маховик из стали. При комплектации автомобиля механической коробкой переключения передач используется двухмассовый маховик с гидравлической амортизацией.

У обоих вариантов инкрементальный венец для датчика коленчатого вала установлен, как и у двигателя М73, на маховике. Индуктивный импульсный датчик установлен в кожухе сцепления/коробки передач. Новое место размещения инкрементального венца на маховике позволяет управляющему блоку системы DME определять пропуски вспышек в цилиндрах.

У прежних двигателей инкрементальный венец ставился на гасителе крутильных колебаний с радиальной амортизацией с помощью вулканизированного резинового элемента. В результате распознавание неравномерностей вращения коленчатого вала двигателя было невозможно.

На маховике инкрементальный венец жестко соединен с коленчатым валом без демпфирующих элементов.

В результате неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, вызванные, например, пропуском вспышки, передаются без какой-либо амортизации на инкрементальный венец. С помощью индуктивного импульсного датчика теперь наряду с частотой вращения коленчатого вала и опорным сигналом можно распознавать пропуски вспышек в цилиндрах, обусловленные сбоями в работе систем зажигания и впрыска. Подобное распознавание пропусков вспышек является требованием, предъявляемым системой OBD II (система для США).

Масляный поддон

Масляный поддон, как и у двигателя М60 для модели Е38, выполнен двусоставным. Верхняя часть выполнена из алюминиевого литья под давлением. Нижняя часть масляного поддона изготовлена из двух металлических листов.

Заправочные емкости идентичны заправочным емкостям двигателя М60.

Заправочные емкости для обоих вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового) М62 составляют:

  • 9,25 л — при первой заправке
  • 7,5 л — при замене масла фильтром вместе с масляным
  • 8,5 л — при замене масла вместе с масляным фильтром, включая масляный радиатор (исполнение для тропических стран)

Разница между метками «MIN» и «МАХ» на маслоизмерительном щупе составляет 1,5 литра.

Масляный насос

Корпус масляного насоса и крышка масляного насоса у двигателя М62 изготовлены из алюминия методом литья под давлением (у М60 они изготовлены из магния). Конструкция и привод масляного насоса идентичны конструкции и приводу масляного насоса М60.

Датчик уровня масла

На мотор М62, как и на М60 модели Е38 и на М73, устанавливается термический датчик уровня масла.

Этот датчик подает ШИМ-сигнал на модуль системы автоматической диагностики (Е31: ССМ, Е38/39: LCM).

Скважность импульсов данного сигнала является мерой, свидетельствующей об уровне масла в двигателе. Если значение выходит за нижний порог сохраненного в управляющем блоке систем CCM/LCM значения, то на дисплей системы автоматической диагностики выводится сообщение «Olstand Motor priifen» (Проверить уровень масла в двигателе).

Масляный фильтр

Масляный фильтр идентичен масляному фильтру двигателя М60, однако корпус фильтра укреплен на кузове.

Вентиляция картера блока цилиндров

Картер блока цилиндров, как и у предшественника, вентилируется с помощью системы, регулируемой давлением. Конструкция системы вентиляции картера блока цилиндров соответствует уже известной по М60 системе.

Возникающие во время работы двигателя газы проникают в картер блока цилиндров и скапливаются в нем.

Система впуска через клапан регулировки давления, интегрированный в крышку системы впуска, связана с картером блока цилиндров. В результате возникающего вследствие этого разрежения проникшие в картер блока цилиндров газы отсасываются через циклонный отделитель.

На прохладных стенках циклонного отделителя конденсируются содержащиеся в газах пары масла, и по обратной магистрали сконденсировавшееся масло стекает по обратной магистрали в масляный поддон. Остающиеся составные части подаются по распределительному трубопроводу системы впуска в смесительную камеру, находящуюся в штуцере дроссельной заслонки.

Конструкция головки блока цилиндров

ГБЦ

Используемые в двигателе М62 головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр соответствуют в основном головкам, применяющимся на двигателе М60, но они не идентичны им. Внешнее различие состоит в том, что на заготовке имеется обозначение М60 или, соответственно, М62, а также указан вариант рабочего объема двигателя (например, В35).

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка головки не содержит асбеста. В отличие от прокладки, использовавшейся на двигателе М60, она не закрывает теперь область картера цепи. В этой области стоит новая резиновая формованная прокладка. По этой причине обозначение прокладки ГБЦ (3,51/4,51) было смещено назад.

Крышка головки блока цилиндров

Крышка ГБЦ изготавливается из магния. Следует избегать повреждений поверхности магниевых крышек головок блока, так как такие повреждения могут стать причиной коррозии.

Распределительные валы

В каждой головке блока расположено два распредвала. Они, как и распределительные валы двигателя М60, изготавливаются из отбеленного чугуна и являются цельными.

М62Б35 М62Б34
Угол открытия (°) Ход (мм) Угол регулировки (°) Угол открытия (°) Ход (мм) Угол регулировки (°)
Впускные 238 9,00 108 238 9,00 112
Выпускные 228 9,00 108 228 9,00 108

Двухплоскостная фиксация распределительных валов была адаптирована по угловому положению к существующим монтажно-фиксирующим инструментам, используемых при работах с двигателем М60. Тем самым эти монтажно-фиксирующие инструменты могут быть использованы для регулировки положения распределительных валов двигателя М62.

Маркировка распределительных валов

Маркировка распредвалов осуществляется, так же как и у двигателя М60, с помощью выбитых комбинаций букв и цифр (Е1-4, А1-4, Е5-8, А5-8).

Привода клапанов

При конструировании привода клапанов на переднем плане стояло сокращение массы подвижных элементов. Массы гидравлических толкателей, пружин клапанов и верхней тарелки пружины были значительно снижены. В результате удалось добиться меньших моментов сил трения и снижения создаваемого шума.

Клапаны

Клапаны по размерам и массе совершенно идентичны клапанам, используемым в двигателе М60.

Тарельчатые толкатели с гидрокомпенсаторами

Тарельчатые толкатели с гидрокомпенсаторами были уменьшены в диаметре (у двигателя М60 их диаметр составлял 35 мм, а у двигателя М62 он стал 33 мм). Тем самым удалось добиться снижения массы на 32 г. Она составляет теперь 48 г (вместо 80 г у толкателей двигателя М60). Толкатели стали идентичны толкателям двигателя М52. Речь идет в данном случае о тарельчатых толкателях типа INA с самовентиляцией и нитроцементированной скользящей поверхностью кулачков.

Пружины клапанов

Дальнейшее сокращение массы подвижных элементов удалось обеспечить за счет использования конических одиночных пружин клапанов.

Тарелки пружин

Верхние тарелки пружин были также оптимизированы по массе (одинаковые с тарелками, используемыми на двигателях М44 и М52). Нижние тарелки пружин идентичны тем, которые используются на двигателях М52.

В итоге всех этих мер удалось обеспечить значительное снижение массы привода клапанов, что наглядно представлено в нижеследующей таблице.

М60В40 М62В44
Впускной клапан [г] 49 49
Выпускной клапан [г] 48 48
Тарельчатый толкатель с гидрокомпенсатором [г] 80 48
Пружина клапана [г] 36 12
Тарелка пружины, верхняя [г] 15 8
Конические фаски [г] 1 1
   Впуск на клапан [г] Выпуск на клапан [г] 181 180 118 117

Привод газораспределительного механизма

Первичный привод

В целях оптимизации шумовых характеристик, массы и трения первичный привод от коленчатого вала на распределительные валы впускных клапанов осуществляется через однорядную роликовую цепь (у двигателя М60 используется привод через двухрядную роликовую цепь). Звездочки первичной цепи прорезинены, что обеспечивает малошумную работу.

Колесо датчика положения распределительного  вала

На звездочке распределительного вала впускных клапанов цилиндров с 1 по 4 расположено колесо датчика с 4 маркировками, позволяющими определять первый цилиндр (DME). В качестве датчика положения распределительного вала на двигателе М62 используется датчик Холла в отличие от двигателя М60, на котором стоит индуктивный датчик.

Учитывая новую форму колеса датчика положения распределительного вала, был изменен принцип позиционирования колеса датчика при монтаже привода распределительных валов. Колесо датчика положения распределительного вала снабжено маркировкой (высечкой). При монтаже следует следить за тем, чтобы эта маркировка смотрела вверх по направлению цилиндров. Соблюдайте правила, приведенные в инструкции по ремонту.

Направляющая первичной цепи

Направляющий ролик в V-образном пространстве был заменен у двигателя М62 на направляющую из алюминия с надетой на нее пластиковой направляющей скольжения. Натяжение цепи осуществляется с помощью гидравлического натяжителя с ограничением натяжения.

Двигатель М62 с направляющей первичного привода

Так как теперь вместо направляющего ролика используется обычная направляющая, то при монтаже первичного привода следует помнить об изменившихся моментах затяжки при предварительной затяжке направляющей.

Вторичный привод

Вторичный привод реализован также с помощью однорядной роликовой цепи. Она идет от звездочки вала впускных клапанов к соответствующему валу выпускных клапанов.

На каждой головке блока цилиндров имеется по одному гидравлическому натяжителю цепи.

Крышка картера цепи

Крышка картера цепи, как и у двигателя М60, привинчивается к соответствующей ГБЦ и к центральной части блока цилиндров.

Новинкой является прокладка крышки.

Прокладки обеих верхних крышек картера цепи, отделяющие их от головок блока и нижних крышек картера, изготавливаются из формованной резины. Благодаря использованию прокладок из формованной резины обеспечивается лучшая компенсация допусков и акустическая развязка между нижней и верхней крышками картера цепи.

Вследствие изменения прокладки изменился также принцип монтажа верхней крышки картера цепи, который позволяет обеспечить оптимальную герметичность. Подробные сведения приведены в инструкции по ремонту.

В качестве прокладки между нижней крышкой картера цепи и блоком цилиндров используется прокладка плоского типа.

Вспомогательные агрегаты

Дроссельная заслонка

Штуцер дроссельной заслонки двигателя М62 был видоизменен. В области подключения регулятора холостого хода (ZWD 2) была размещена смесительная камера.

Эта смесительная камера образуется благодаря размещению между системой впуска и дроссельной заслонкой металлического листа с точно рассчитанными проходными отверстиями.

В эту смесительную камеру поступает воздух от регулятора холостого хода, продувочный воздух из фильтра с активированным углем, а также — через распределительную трубу — газы из картера блока цилиндров, которые направляются через клапан регулировки давления из картера в штуцер дроссельной заслонки. Здесь газы из картера блока цилиндров и продувочный воздух фильтра из активированного угля смешиваются с забранным свежим воздухом. Тем самым обеспечивается равномерное наполнение всех цилиндров газами из картера блока цилиндров и, как следствие, равномерная плавность работы.

Система впуска

Система впуска двигателя М62 изготовлена из пластика и выполнена односоставной. Она соответствует системе впуска двигателя М60В40.

Клапан регулировки давления в картере блока цилиндров установлен непосредственно на системе впуска. От клапана регулировки давления через систему впуска идет распределительная труба в смесительную камеру в штуцере дроссельной заслонки. Это сделано для равномерного распределения поступивших из картера блока цилиндров газов по всем цилиндрам.

Подключение для ведущего вакуумного усилителя тормозов находится в крышке системы впуска.

Система зажигания

Как и большинство двигателей BMW, двигатель М62 имеет бесконтактную систему зажигания.

Катушки зажигания

Для двигателя М62 использованы новые катушки зажигания. Катушки зажигания идентичны по конструкции катушкам зажигания, используемым на моторе М52. Новые катушки по сравнению с прежними стали меньше и легче.

Генератор

Для всех автомобилей с двигателем М62 предлагается компактный генератор (140 А) с воздушным охлаждением.

На автомобилях 8 серии — Е31 (два аккумулятора в багажнике!) с повышенной энергоемкостью и, как следствие, большим током покоя (что обусловлено наличием такого дополнительного оборудования, как телефон или автономная система отопления) используется генератор (220 А) с водяным охлаждением.

Дополнительный вентилятор

Если на автомобиль ставится такой элемент дополнительного оборудования, как кондиционер, то на Е39 используется трехступенчатый дополнительный вентилятор.

На моделях Е31 и Е38 этот дополнительный вентилятор входит в базовую комплектацию, так как кондиционер на этих моделях также является элементом базовой комплектации.

В целях оптимизации шумовых характеристик прежняя двухступенчатая схема работы была дополнена еще одной ступенью. Критерии включения отдельных ступеней были определены заново.

Критерии включения
  • Включение
    • Ступень 1
      • Муфта компрессора активна и температура наружного воздуха > 10 °С
      • Муфта компрессора активна и температура наружного воздуха > 10 °С
    • Ступень 2
      • Выключатель среднего давления прессостат закрыт > 21 бар
    • Ступень 3
      • Температура охлаждающей жидкости > 104 °С. Подключение через двойной температурный выключатель
  • Выключение
    • Ступень 4
      • Муфта компрессора неактивна
      • Температура наружного воздуха < 8°С
      • Температура охлаждающей жидкости < 91 °С

Стартер

В качестве стартера, как и у двигателя М60, для всех вариантов используется производимый фирмой Bosch стартер (12 В, мощность 1,7 кВт).

Новинкой для кузова Е38 и Е39 стали провода и их прокладка до отдельной зарядной клеммы аккумулятора. Провод В+ идет под двигателем до генератора и зарядной клеммы аккумулятора.

Зарядная клемма аккумулятора находится на крышке картера цепи ряда цилиндров с 5 по 8.

У Е31 зарядная клемма аккумулятора расположена, как и прежде, на крышке правой амортизационной стойки.

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска ОГ от выпускного коллектора и до концевой трубы полностью выполнены из нержавеющей высококачественной стали. От фланца коллектора и до конца она представляет собой одну деталь.

Выпускной коллектор

Как и на М60, на моторе М62 используется двустенный (с воздушной изоляцией) выпускной коллектор из листового металла.

Подводящие трубы также являются двустенными с воздушной изоляцией.

Газонейтрализатор

Газонейтрализатор выполнен двухпоточным. Каждый поток снабжен двумя керамическими монолитами с триметаллическим покрытием (платина, палладий, родий). Для достижения как можно более низкого встречного давления газов монолиты имеют то же самое сечение, что у двигателя М73.

Система охлаждения

Принципиальная конструкция системы охлаждения соответствует конструкции СО двигателя М60.

Водяной насос

Конструкция водяного насоса идентична конструкции водяного насоса двигателя М60. Корпус изготовлен из алюминия методом литья под давлением и прикручен винтами к крышке картера цепи. В отличие от двигателя М60 в корпусе водяного насоса установлен двойной датчик температуры охлаждающей жидкости. Этот двойной температурный датчик расположен в том месте, где охлаждающая жидкость выходит из двигателя.

Радиатор

Радиатор двигателя М62 по своей конструкции идентичен радиатору двигателя М60.

Для некоторых экспортных вариантов (жаркие страны) дополнительно предлагается радиатор масла.

Термостат с электронным управлением

Термостат встроен в корпус водяного насоса.

На модели Е31 с двигателем М62 устанавливается, как и на двигателе М60, обычный термостат со встроенным вентиляционным клапаном. Он открывается при температуре 85 °С.

На автомобилях 7 (Е38) и 5 серии (Е39) с двигателем М62 используется новый термостат с электронным управлением.

Работа обычного термостата

Процесс регулировки охлаждения двигателя с помощью обычного термостата определяется исключительно температурой охлаждающей жидкости. Эта регулировка может быть подразделена на три рабочие фазы:

  • Термостат закрыт
    • Вся охлаждающая жидкость течет только в двигателе. Контур радиатора закрыт;
  • Термостат открыт
    • Вся охлаждающая жидкость течет через радиатор. Тем самым обеспечивается максимальная доступная эффективность охлаждения;
  • Термостат находится в фазе регулирования
    • Часть охлаждающей жидкости течет через радиатор. Термостат устанавливает в процессе регулирования постоянную температуру двигателя;

В этой рабочей фазе (фаза регулирования) можно, используя термостат с электронным управлением, целенаправленно влиять на температуру охлаждающей жидкости.

С его помощью можно устанавливать более высокую температуру двигателя в диапазоне частичных нагрузок. Повышение рабочей температуры в диапазоне частичных нагрузок способствует лучшему сгоранию, а в результате этого достигается снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.

В диапазоне полных нагрузок повышенная температура оказывала бы негативное воздействие (уменьшение угла опережения зажигания в результате детонации). Поэтому в диапазоне полных нагрузок с помощью термостата с электронным управлением можно было бы целенаправленно устанавливать более низкую температуру охлаждающей жидкости.

Кривая регулирования термостата с электронным управлением

Тем самым фирма BMW стала первой автомобилестроительной фирмой, которая в крупносерийном двигателе для целенаправленного регулирования температуры охлаждающей жидкости использовала термостат с электронным управлением. С помощью этого термостата становится возможным целенаправленное увеличение температуры в диапазоне частичных нагрузок. Увеличение температуры охлаждающей жидкости в этом диапазоне влечет за собой снижение расхода топлива. Управление работой нового термостата осуществляется от цифровой электронной системы управления двигателем DME М5.2 на основе заложенной в память устройства характеристики.

Данная характеристика определяется следующими факторами:

  • нагрузкой на двигатель
  • частотой вращения коленчатого вала двигателя
  • скоростью движения автомобиля
  • температурой впуска
  • температурой охлаждающей жидкости

Конструкция термостата с электронным управлением

Термостат с электронным управлением представляет собой интегральный термостат, то есть сам термостат и его крышка образуют один узел.

Принципиальная механическая конструкция термостата с электронным управлением соответствует конструкции обычного термостата. Однако в твердый наполнитель (восковой элемент) встроен нагревательный элемент.

Разрез термостата с электронным управлением

Крышка термостата с электронным управлением выполнена из алюминия методом литья под давлением. В крышку термостата встроен также контакт подключения нагревательного элемента, интегрированного в твердый наполнитель термостата.

Работа термостата с электронным управлением

Термостат с электронным управлением настроен таким образом, что он без подключения встроенного нагревательного элемента открывается при температуре охлаждающей жидкости на термостате 103 °С (на входе в двигатель). В результате нагрева охлаждающей жидкости в двигателе на выходе из двигателя (место установки датчика температуры для системы DME и указателя на приборном щитке) температура достигает приблизительно 110 °С. Это рабочая температура двигателя, при которой термостат с электронным управлением начинает открываться без регулировочного воздействия.

В случае регулировочного воздействия со стороны управляющего блока системы DME на встроенный в термостат нагревательный элемент подается электрический ток (12 В). В результате нагрева твердого наполнителя термостат открывается уже при более низких температурах охлаждающей жидкости по сравнению с тем, как это было бы без использования нагревательного элемента.

(Диапазон регулирования термостата: ок. 80 °С — 103 °С)

Диапазон регулирования термостата с электронным управлением в М62

Если на выходе из двигателя температура охлаждающей жидкости превышает 113 °С, то независимо от всех других параметров системой DME активизируется нагревательный элемент термостата.

Диагностика

Состояние проводных соединений и работоспособность термостата с электронным управлением контролируются системой диагностики в управляющем блоке DME. Информация о возникающих неполадках сохраняется в памяти неисправностей управляющего блока системы DME.

Указатель температуры охлаждающей жидкости на приборной щетке

Характеристика указателя температуры охлаждающей жидкости на приборном щитке была адаптирована к повышенному температурному уровню двигателя, обусловленному использованием термостата с электронным управлением.

Стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости на приборном щитке находится при температурах охлаждающей жидкости от 75 °С до 113 °С в среднем положении.

Цифровая электронная система управления двигателем DME М5.2

Цифровая электронная система управления двигателем DME М5.2 фирмы Bosch, которая используется в двигателе М73, стала применяться также и в двигателе М62. Она пришла на смену системе DME М3.3 двигателя М60.

Предназначенные для американского рынка автомобили оснащены нормированным для всех автомобилестроителей интерфейсом системы бортовой диагностики (OBD). Этот интерфейс позволяет государственным органам контроля за дорожным движением в любое время считывать из запоминающего устройства в DME диагностическую информацию, относящуюся к токсичности отработавших газов. Доступ к этому ограниченному объему содержимого памяти неисправностей обеспечивается путем внутреннего кодирования в управляющем блоке DME.

Основными отличительными особенностями системы DME М5.2 являются следующие:

  • управление всеми восемью цилиндрами от одного управляющего блока;
  • бесконтактная система зажигания;
  • полностью последовательный индивидуальный для каждого цилиндра впрыск;
  • встроенная адаптивная антидетонационная регулировка;
  • два кислородных датчика (стереорегулировка);
  • самодиагностика и программа аварийного хода;
  • подключение к шине CAN;
  • функции OBD II;
  • противоугонная блокировка двигателя с помощью системы EWS II;
  • автоматический пуск двигателя;
  • регулировка термостата с электронным управлением;

Схема системы DME 5.2 для двигателя M62

Входы и выходы системы DME 5.2 в М62

Распознавание пропусков вспышек

С помощью индуктивного импульсного датчика на инкрементальном венце измеряется частота вращения коленчатого вала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения на двигателе М62, как и на двигателе М73, осуществляется распознавание пропусков вспышек в цилиндрах.

Для распознавания пропусков вспышек инкрементальный венец разделяется управляющим блоком на четыре сегмента в соответствии с интервалом между вспышками (у восьмицилиндрового двигателя 4 процесса воспламенения на один оборот коленчатого вала).

В управляющем блоке измеряется длительность периода (Т) отдельных сегментов инкрементального венца. Если процесс сгорания во всех цилиндрах идет нормально, то длительность периодов всех сегментов инкрементального венца одинакова (Т1=Т2=Т3=Т4).

Если же в одном из цилиндров происходит сбой (пропуск вспышки), то длительность периода, соответствующего этому цилиндру, увеличивается на доли миллисекунды. Оценка этих временных сегментов производится в управляющем блоке.

Для каждой точки характеристики в памяти сохранены максимально допустимые параметры неравномерности работы, то есть отклонение длительности периода сегмента как функция частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.

В случае превышения этих допустимых значений информация о цилиндрах, в которых обнаружены сбои, записывается в память неисправностей. На автомобилях, предназначенных для американского рынка, в этом случае загорается лампа «Проверь двигатель».

В качестве еще одной меры для защиты газонейтрализатора от перегрева отключается впрыск топлива в соответствующий цилиндр.

Подстройка

Наличие обусловленных технологическими причинами допусков при производстве инкрементальных венцов могут привести к неправильному функционированию системы распознавания пропусков вспышек в цилиндрах. По этой причине система DME автоматически проводит подстройку (адаптацию).

Обусловленные технологическими причинами допуски при производстве инкрементальных венцов адаптируются на режимах принудительного холостого хода двигателя без зажигания и впрыска, так как двигатель в этих условиях не создает неравномерностей вращения, обусловленных процессами сгорания.

Рекомендации по обслуживанию

После замены маховика, инкрементального датчика или управляющего блока ДМЕ в рамках последующей пробной поездки следует выдержать длительную фазу работы двигателя в режиме принудительного холостого хода (около 10 секунд), чтобы обеспечить управляющему блоку системы DME возможность адаптации.

Соединение системы по шине CAN

По шине CAN осуществляется цифровой обмен данными между управляющими блоками следующих систем:

  • DME
  • AGS (самонастраивающаяся система управления автоматической коробкой передач)
  • АБС/ASC (антиблокировочная система тормозов/автоматическая система контроля устойчивости)

Форсунки впрыска

Для обоих вариантов двигателя предлагаются конические форсунки (как на двигателе М60), которые изготавливались фирмами Bosch и Lucas.

Расходомер вохдуха

Как и в двигателе М60, в двигателе М62 используется пленочный расходомер воздуха.

Регулировка частоты вращения при холостом ходе

В двигателе М62 регулировка частоты вращения при холостом ходе производится, как и в двигателе М60, с помощью двухобмоточного регулятора оборотов (ZWD 5). Забираемый ZWD 5 воздух во время работы в режиме холостого хода попадает в смесительную камеру в штуцере дроссельной заслонки.

Кислородные датчики

Перед каждым из двух газонейтрализаторов располагается по одному кислородному датчику. Предназначенные для американского рынка модели двигателя М62 комплектуются в целях выполнения требований по OBD II еще двумя кислородными датчиками, которые устанавливаются после газонейтрализаторов (контрольные датчики). Кислородные датчики идентичны по конструкции тем, которые используется на двигателе М73 (типовое обозначение Bosch LSh35).

Антидетонационная регулировка/детонационные датчики

Двигатель М62 также имеет систему антидетонационной регулировки. Подобная система предотвращает детонацию в цилиндрах двигателя. При возникновении угрозы детонации она изменяет (в направлении «запаздывание») угол опережения зажигания датчики соответствующего цилиндра или же цилиндров настолько, насколько это необходимо.

Четыре детонационных датчика укреплены на водяной рубашке блока цилиндров между обоими рядами цилиндров. Они расположены так, что один датчик контролирует два соседних цилиндра. Конструкция и принцип работы детонационных датчиков идентичны конструкции и принципу работы датчиков, использующихся в двигателе М60.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

В двигателе М62 используется двойной датчик температуры охлаждающей жидкости (как в М52). Он служит для регистрации температуры охлаждающей жидкости, сведения о которой поступают в систему управления двигателем и на приборный щиток в салоне автомобиля. Для этого в датчике использованы два гальванически разделенных друг с другом чувствительных элемента с отрицательным‚ температурным коэффициентом и различными характеристиками сопротивления.

Двойной температурный датчик расположен на торцевой стороне двигателя в корпусе водяного насоса.

Автоматический пуск двигателя

Функция автоматического пуска двигателя облегчает для водителя процесс пуска. Для пуска двигателя следует‚ лишь на короткое время повернуть ключ зажигания в положение «Пуск» (клемма 50). После поступления сигнала от клеммы 50 в управляющий блок системы DME стартер двигателя задействуется до тех пор, пока двигатель не запустится.

Все БМВ Е38 и Е39 с двигателем М62, укомплектовывались таким элементом как дополнительным оборудованием.

Принцип работы

Если автомобиль оснащен функцией автоматического пуска двигателя, то реле стартера задействуется не напрямую от клеммы 50. Клемма 50 служит лишь как источник сигнала, подаваемого в DME 5.2.

С подачей сигнала на пуск двигателя (клемма 50) в управляющий блок DME 5.2 и одновременным распознаванием правильного переменного кода управляющим блоком противоугонной системы блокировки двигателя система DME через выход «Автоматический пуск» приводит в действие реле стартера. При этом необходимо, чтобы рычаг селектора автоматической коробки передач находился в положении «Р» или «N».

Двигатель стартера задействуется от реле стартера до тех пор, пока датчик коленчатого вала не подаст сигнал «Двигатель работает».

Сигнал «Двигатель работает» распознается, если во время пуска частота вращения коленчатого вала двигателя кратковременно выходит за следующие пределы:

  • п(двиг) > 920 об/мин при холодном двигателе или
  • п (двиг) > 680 об мин при теплом двигателе

С распознаванием сигнала «Двигатель работает» управляющий блок системы DME отключает реле стартера. Если попытка пуска двигателя оказалась неудачной, то через 20 секунд система DME направляет сигнал, который прерывает процесс пуска двигателя.

Схема системы автоматического пуска двигателя М62: 1 — Датчик коленчатого вала; 2 — Реле стартера; 3 — Выключатель автоматической коробки передач (L2); 4 — Двигатель стартера;

Функции системы ASC

Все автомобили с двигателем М62 серийно оснащаются системой автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги (ASC+T). Для реализации функций системы ASC двигатель М62 комплектуется предварительной дроссельной заслонкой (как на M60), которая при необходимости изменяет свое положение в результате включения серводвигателя ADS II, с которым она связана тросом Боудена.

Управление серводвигателем ADS II осуществляется от управляющего блока систем АБС/ASC. Прочие вмешательства системы ASC (например, изменения угла опережения зажигания, отключение зажигания и впрыска) производятся управляющим блоком системы DME.

Для реализации функций системы регулировки тягового усилия двигателя (MSR) на М62 используется регулятор частоты вращения при холостом ходе (ZWD 5). Регулятор целенаправленно открывается, когда активизируется система MSR. Для этого он получает ШИМ-сигнал от системы DME.

Передача сигналов, необходимых для реализации функций системы ASC по командам системы DME, осуществляется через шину CAN.

Некоторые возможные неисправности мотора М62, которые могут возникнуть при его эксплуатации:

  • увеличенный расход масла, причина — износ маслосъемных колпачков. Данная неисправность проявляется к 250 000 км;
  • дрожь на холостом ходу, причина — изношенные пластиковые успокоители цепей. Рекомендовано, для предотвращения данной проблемы заменить успокоители до пробега 250 000 км;

www.bimmerfest.ru

BMW M62B44 | Характеристики, тюнинг, неисправности

Производство BMW Plant Dingolfing
Марка двигателя М62
Годы выпуска 1996-2005
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 82.7
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 4398
Мощность двигателя, л.с./об.мин 286/5700 286/5400 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин 420/3900 440/3600 (TU)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 2-3
Вес двигателя, кг —
Расход  топлива, л/100 км (для 740i E38) — город — трасса — смешан. 9.212.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л 7.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~105
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 500+ —
Двигатель устанавливался BMW 540i E39BMW 740i E38BMW X5 E53BMW 840Ci E31Morgan Aero 8 Range Rover

В 1996 году на смену моторам М60 пришла новая доработанная серия М62 и двигатель M60B40, был заменен обновленным M62B44. Основой для создания 4.4-литрового силового агрегата послужил предшественник M60B40, блок цилиндров которого изменился под увеличенный диаметр цилиндров, гильзы никасиловые, с 1998 года никасил заменен на алюсил. Коленвал новый стальной длинноходный, с 6-ю противовесами, шатуны остались старые М60, поршни новые под диаметр 92 мм. Головки блока цилиндров похожи на те, что использовалась на М60, изменились характеристики распредвалов М62Б44 (фаза 236/228, подъем 9/9 мм). Клапаны остались старые: диаметр впускных 35 мм, выпускных 30.5 мм. Облегчены тарелки и пружины, крышка ГБЦ магниевая. Двухрядная цепь ГРМ заменена на новую однорядную, ресурс которой составляет примерно 150-200 тыс. км. Дроссельные заслонки новые, изменен впускной коллектор, катушки зажигания схожи с движками М52. Кроме того, применен программируемый термостат, система управления двигателем заменена на Bosch DME M5.2. С 1998 года двигатель получил технический апдейт, добавилась система изменения фаз газораспределения на впускном валу VANOS, электронная дроссельная заслонка, впускной коллектор с каналами меньшего диаметра, изменилась система управления на Bosch DME M7.2, а новый мотор получил название M62TUB44. Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 40i. На базе M62B44 производилась младшая 3.5-литровая вариация, под именем M62B35 и модель с рабочим объемом 4.6 л. M62B46. Очередная версия двигателя БМВ в конфигурации V8, появилась в 2001 году, именно тогда новое семейство N62 стало теснить M-серию, преемником M62B44 стал N62B44. 

Проблемы и недостатки двигателей BMW M62B44

1. Стук двигателя М62. Подобные неприятные звуки может вызвать растянутая цепь ГРМ, срок службы которой около 150-200 тыс км, обводная планка цепи, планка натяжителя, натяжитель, либо система Ванос, ее ресурс такой же. Проверяйте и не затягивайте. 2. Течи. На М62 нередко начинает течь прокладка клапанной крышки, меняйте и все наладится. Течь может и ванна с охлаждающей жидкостью. Меняйте ванну, прокладки впускного коллектора и помпы.

3. Плавают обороты. Неровная работа двигателя М62 связана, в основном, с подсосом воздуха во впускном коллекторе, с неисправными КВКГ, расходомером воздуха, датчиками положения дроссельных заслонок, либо грязными дроссельными заслонками.

Кроме того, через 250 тыс. км на М62 увеличивается расход масла, что решается заменой маслосъемных колпачков, каждые 200 тыс. умирают подушки двигателя, не слишком долго ходит генератор. Мотор любит только качественное масло, в идеале то, что рекомендует производитель. Экономить на рабочих жидкостях в М62 не стоит, а вместе с регулярным обслуживанием и грамотных уходом, двигатель будет ездить очень долго и практически без проблем.

Тюнинг двигателя BMW M62B44

Спортивные валы. Компрессор

Первое что нужно сделать для увеличения мощности, если речь идет о ваносном М62ТУ, так это установить впускной коллектор с широкими каналами от М62. Добавить распределительные валы позлее (например 258/258), спортивный выпуск и настроить. На выходе получим ~330-340 л.с., для города этого более чем достаточно. Просто чиповать стандартный М62 смысла нет. Если же нужна мощность за 400 л.с., тогда компрессор ваш выбор. На рынке достаточно готовых китов для установки на стандартную поршневую BMW M62, однако цены на них не слишком дружелюбные, приготовьтесь платить. Покупаем компрессор кит,  насос Bosch 044 и на давлении 0.5 бар получим 400 с небольшим л.с. Лезть глубже и строить турбо слишком дорого и не выгодно, проще пересесть на BMW M5.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

wikimotors.ru

BMW M62B35 | Характеристики, проблемы, ремонт

Производство  BMW Plant Dingolfing
Марка двигателя М62
Годы выпуска 1996-2003
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 78.9
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 3498
Мощность двигателя, л.с./об.мин 235/5800245/5800 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин 320/3300 345/3800 (TU)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 2-3
Вес двигателя, кг —
Расход  топлива, л/100 км (для 735i E38) — город — трасса — смешан. 9.112.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л 7.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~105
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 400+ —
Двигатель устанавливался BMW 535i E39BMW 735i E38

Новая модель младшей V-образной восьмерки BMW встала на конвейер в 1996 году и заменила собой M60B30. Базой для создания этого движка, послужил двигатель M62B44, в блок которого был установлен короткоходный коленвал, а диаметр цилиндров был уменьшен до 84 мм. Гильзы остались никасиловыми и только с 1998 года пошел алюсил. Относительно предшественника M60B30, в модернизированном моторе применены новые поршни, металлокерамические шатуны остались неизменными. Головки блока цилиндров несколько доработаны, изменились распредвалы, характеристики новых следующие: фаза 236/228, подъем 9/9. Облегчены тарелки и пружины, клапаны такие же, как и на М60, диаметр впускных 32 мм, выпускных 28.5 мм. Крышки ГБЦ из магния, цепь ГРМ однорядная, средний срок службы 150-200 тыс. км. Впускной коллектор усовершенствован, новые дроссельные заслонки, катушки зажигания похожи на те, что применялись на серии М52, внедрен программируемый термостат. Система управления двигателем Bosch DME M5.2. В 1998 году мотор был несколько модернизирован и получил имя M62TUB35, из основных новшеств стоит отметить систему изменения фаз газораспределения на впускном валу VANOS, новый впускной коллектор с узкими каналами, электронная дроссельная заслонка, система управления двигателем Bosch DME M7.2. Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 35i. Замена для M62B35 вышла в 2001 году под именем N62B36 и в течении двух лет полностью заняла место 3.5-литрового М62.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M62B35

Неисправности, болезни, проблемы и прочие неприятные моменты эксплуатации М62Б35, аналогичны старшей версии М62Б44. Прочитать о них можно здесь.

Тюнинг двигателя BMW M62B35

Валы. Компрессор

Тюнинг М62Б35 ничем не отличается от того, что делалось на М62Б44, детально об этом можно прочитать тут. Естественно, в результате тюнинга мощность 3.5-литрового движка будет ниже, чем у 4.4 л. с аналогичным тюнингом.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

wikimotors.ru

описание, характеристики и фото

≡  6 Декабрь 2014   ·  Рубрика: Двигатели   

Двигатель BMW M62 был выпущен на замену М60 и производился с 1994 по 2005 год. Конструкция представляет собой 8-цилиндровый поршневой двигатель. Нововведения затронули следующие элементы:

  • последовательный впрыск топлива и двойной верхний распредвал с 4 клапанами на цилиндр;
  • по сравнению с М62 увеличен рабочий объем;
  • гильзы цилиндров стали изготавливать из А390 — сплава кремния и алюминия;
  • один ремень ГРМ;
  • уменьшенный расход топлива;
  • снижение уровня шума при работе двигателя;
  • улучшение эластичности двигателя и увеличение характеристики крутящего момента.

Блок цилиндров изготавливался из двух различных сплавов алюминия — один был предназначен для автомобилей, продававшихся в странах Северной и Южной Америки, Великобритании, Южной Африке и Саудовской Аравии (т.е.странах  с высоким содержанием серы в топливе), другой — для остальных рынков.

Различия затронули только материал и технологию производства, конструкция же одинакова для обоих вариантов.

Коленвал для обоих вариантов двигателя (3,5 и 4,4 л) новый, пятиопорный, с 6 противовесами, обеспечивающими плавность работы. Изготавливается вал из стали, в середине имеется отверстие для уменьшения массы.

В зависимости от типа алюминиевого сплава, из которого изготовлен двигатель, каждому блоку цилиндров соответствуют свои поршни и поршневые кольца (они также различаются по покрытию и номерам деталей). Поэтому при ремонте (особенно заграничных автомобилей)  стоит обратить на это внимание.

Автомобили с АКПП комплектуются стальным односоставным маховиком. Для механической коробки применяется маховик с гидравлической амортизацией.

Модификации BMW M62

Модификация двигателяОбъем, лМощность, л.с.Крутящий момент, НмГод выпуска
M62B35 3,5232 при 5700 об/мин320 при 3300 об/мин.1996
M62TUB35 (VANOS)3,5235 при 5800 об/мин345 при 3800 об/мин1998
M62B44 4,4282 при 5700 об/мин420 при 3900 об/мин1996
M62TUB44 (VANOS)4,4282 при 5400 об/мин440 при 3600 об/мин1998

Основные неисправности

Неисправности, возникающие при эксплуатации BMW M62, можно разделить на пять групп:

  • Течь прокладок. При приближении пробега к 200 тыс. км даст течь хотя бы одна прокладка, а обычно сразу несколько. К уязвимым частям относятся прокладки крышки клапанов и передней крышки, прокладки впускного коллектора, сальник коленвала. Затвердевшие старые прокладки впускного коллектора и дросселя могут стать причиной возникновения проблем из-за подсосов воздуха — мотор нестабильно работает на холодную, потребляет больше бензина, пропускает зажигание и т.п. Прокладки — самые дешевые элементы и легко меняются, так что это не является серьезным поводом для расстройств. Единственный момент — если где-то потекло, лучше менять все прокладки сразу, ибо срок службы у них примерно одинаковый. Новые прокладки лучше сажать на герметик.

  • Система маслоотделения. Если возникла проблема, не стоит дожидаться, пока масло польется отовсюду. Замене подлежат маслоотделитель, задняя крышка впускного коллектора и все шланги системы.

  • VANOS. Опыт владельцев автомобилей с М62 показывает, что к 200 тыс. км пробега практически все системы VANOS вышли из строя. Менять придется саму систему (а их там две), две цепи и два натяжителя. Запчасти обойдутся примерно в 1 300 долларов, работа  — еще в 300.

  • Цепь ГРМ. С приближением все к тому же критическому пробегу в 200 тыс. км растянутая цепь настойчиво требует замены (стоит она около 80 долларов). Но она не является самой серьезной проблемой — со временем разрушается подкова, или обводная планка цепи. Дело в том, что она выполнена из пластика, и по мере износа трескается и раскалывается на кусочки. Если она треснет полностью, двигатель уже можно выбрасывать. Сигналом неисправностей служит легкий треск, как будто какие-то части двигателя цепляются друг за друга. Хуже всего то, что проглядеть критический момент проще простого — посторонние звуки слышны только при открытом капоте в гараже, а при езде заметить их достаточно сложно.

  • Подушки двигателя. Наименьшая из всех проблем, ибо не требует вскрытия двигателя. Каждая подушка обойдется вам примерно в 80 долларов. Их также стоит заменить к 200 тыс. км пробега, ибо обычно рвется хотя бы одна.

BMW M62 в разборе (видео)

bmw5.su

Смотрите также