Как правильно установить плунжерный насос на бмв двгателя м47 дизель

Переборка ТНВД VP44 BOSCH (двигатель M47) — DRIVE2

(Январь 2014 года):

Итак, хочу рассказать о «любимом» многими насосе ТНВД VP44 от фирмы Bosch. То что я расскажу – это онли мой опыт и имхо. :) И не претендует на научную литературу — это просто результат моих изысканий по теме…Наверняка специалисты-дизелисты раскритикуют всё что я тут написал – но я ещё раз повторю, что это моё ИМХО как я вижу. Тем более, что пишу по памяти. Фоток мало и дополню их позже. :)

В своё время насос VP44 – был прорывом с точки зрения обеспечения топливной экономичности и экологичности. Когда он появился надёжность его механической части оставляла желать лучшего. Насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нём менялись по гарантии. Насос был перспективен ещё и тем, что его с учётом наличия собственного ЭБУ на нём можно было использовать с различными системами подачи топлива, разными настройками под разные авто и т.д. Это не говоря о том, что данный насос обеспечивает довольно высокое давление впрыска.Как результат – данный насос устанавливался на огромное количество марок машин: BMW, Rover, FORD, MAN, Mitsubishi, Opel, AUDI, Mercedes, Renault, Dodge…

Раскладка насоса VP44 (020)

Основные проблемы у этих насосов – механические или электрические. Если с механическими всё понятно – это износ, то с электрическими не очень… Электрическая неисправность – это чаще всего выгорание транзистора на плате ЭБУ ТНВД… Из основных причин такого «выгорания» я бы назвал банальный перегрев. При этом от перегрева больше страдают определённые марки машин, а не все поголовно (все понмнят про радиатор охлаждения солярки на М47?). В некоторой литературе и форумах упоминается, что транзисторы охлаждаются за счёт топлива. Некоторые доказательства, что это имеет место быть можно увидеть, если рассмотреть как устроена верхняя часть насоса и его ЭБУ.

Что до механической части – то как и любой механизм в котором есть трение, будет изнашиваться. А если учесть что смазкой в нашем случае является солярка – то тут всё понятно, ибо с каждым переходом на новые «Евро» стандарты смазывающие свойства солярки уменьшаются, т.к. уменьшается количество серы в топливе и я не очень уверен в добросовестности производителей соляры в плане добавки смазывающих присадок…

Внутреннее механическое устройство насоса довольно интересное. Это в своём роде 2 насоса в одном: подкачивающий роторный насос (создаёт предварительное, «внутрикорпусное» давление для нужд самого насоса) и основной плунжерный насос который питается топливом предварительно накачанным подкачивающим насосом (основной плунжерный насос уже подаёт топливо на форсунки).Основные изнашиваемые детали в насосе – это как раз подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска, и как правило детали с которыми они вступают в трение. Далее уже всё логично – продукты износа забивают каналы в насосе и фильтра в них. Из-за самого износа падает давление топлива после подкачивающего насоса. А если учесть что угол опережения впрыска меняется за счёт давления топлива от подкачивающего насоса (поршень опережения впрыска сдвигается топливом) то тут и начинаются проблемы. Сами же плунжерные пары в основном насосе изнашиваются слабо. Возможно до них уже просто продукты износа не доходят сквозь фильтра и заторы… Но, даже с износом машина может ездить! Хотя и не так как должна. Главное – чтобы топливо впрыскивалось в цилиндры. :)

Вот в случае с электрическими проблемами – обычно всё хуже. Как правило, если выгорает транзистор в ЭБУ машина уже не ездит. Перепайка транзистора на другой не всегда помогает – по крайней мере и удач и неудач много. Насколько я понял, оригинальный транзистор найти тяжело и он дорогой, а дешевые аналоги долго не живут из-за того же перегрева. А перегрев чаще всего возникает из-за завоздушивания ТНВД, т.е. топливо не выполняет функцию охлаждения ЭБУ.

Моя проблема была в том, что более года я ездил с тем, что угол опережения впрыска далеко не тот который должен был быть. Я нашёл момент когда машина мне не очень будет нужна и решил перебирать свой насос. Сразу скажу, что перебирать я решил больше из-за своего фана, желания поковыряться и возможностей. :))))Цена на насосы очень сильно варьируется: от 600$ за восстановленный в РБ насос в Москве под заказ, до 3000$ за восстановленный БОШем в Экзисте. Есть разные предложения и по промежуточным ценам: разборки от 22 тыр, Е-Бей от 33 тыр за восстановленный насос – это только примеры. Думаю, как искать учить никого не надо.

Названная на диагностике мне причина отклонения угла опережения впрыска от заданного – износ поршня опережения впрыска. Вроде деталь не такая дорогая, но менять её довольно гемморно по причине необходимости снятия и разборки насоса. :(

Итак, снятие насоса – задача муторная. Муторная по той причине, что надо много чего снимать и отключать сверху на ДВС. Для того чтобы беспроблемно «выдавить» вал ТНВД из шестерни ГРМ нужен съёмник. Да и сам ТНВД откручивать неудобно. В ТИСе довольно подробно и хорошо описан процесс снятия ТНВД ( tis.bmwcats.com/doc1045370/ ) . Съёмник для фиксации шестрени ГРМ и выдавливания вала ТНВД из неё – [b]маст хэв[/b].

Компект: съёмник ТНВД и Фиксатор колена

Хотя, если вы собираетесь снимать всё двигло и разбирать – то пофигу. :))))Если описать процесс снятия ТНВД вкратце, то последовательность такая:1. Открутить всё мешающееся по ТИСу для доступа к ТНВД2. Выставить ВМТ по меткам.3. Зафиксировать коленвал4. Зафиксировать вал ТНВД болтом на нём.5. Вкрутить съёмник ТНВД, зафиксировать но не затягивать6. Откручиваете ТНВД от двигла, но не снимаете (точнее и не снимете)7. Теперь уже съёмником фиксируете шестерню и выдавливаете вал ТНВД из неё

8. «Ловим» ТНВД, чтобы не упал. Съёмник НЕ СНИМАЕМ! Можно только центральный болт из него выкрутить.

Теперь, когда насос у вас в руках можно аккуратно его и ДВС почистить снаружи. Хоть номер ДВС сможете разглядеть :)))Если вы уже купили ремкомплект для насоса – используйте заглушки из этого комплекта и закройте все штуцера и отводы на насосе чтобы туда грязь не попала. Как почистили насос, тащите его в чистое место, где есть верстак с тисками.

[b]Чистота – обязательное условие![/b] Очень советую приготовить много чистых ёмкостей и тряпочек для складирования всего того что вытащим из насоса.

Далее уже просто аккуратно зажимаем в тиски насос валом вниз за корпус. И начинаем разбирать.1. Для верности – ставим метки что и как стояло. Сразу метим положение вала ТНВД.2. Сначала я открутил клапана от насоса. Провода одного из клапанов проходят под винтами крепления распределителя – я по очереди откручивал и прикручивал винты для постепенного извлечения провода. Клапана аккуратно поддеваем отвёрткой и постепенно, по кругу поддеваем их пока не выйдут. Если все винты открутили – то они держаться только на резиновых уплотнениях.3. Аккуратно снимаем ЭБУ, т.к. от него идёт тонкий шлейф внутрь насоса к датчику положения вала. Его тоже надо открутить и тогда ЭБУ вместе с клапанами можно аккуратно куда-нить убрать, чтобы не повредить.4. Снимаем распределитель. Для этого откручиваем диагонально чередуя четыре винта его крепления. Далее берем 2 отвёртки и поддевая с двух сторон сразу, чередуя положение отверток по диагонали выдавливаем его вверх. Когда увидите первое резиновое уплотнение на распределителе – далее начинаете аккуратно вытягивать распределитель вверх, не наклоняя его в стороны! Т.к. нам надо запомнить или разметить положение вала распределителя и на этом валу находятся плунжера, которые могут выпасть.5. Как его сняли – фиксируем положение вала на распределителе, место с плунжерами на валу я замотал изолентой чтобы не потерялись.6. Далее надо вытащить 2 ролика с башмаками. Я их вытаскивал чистым магнитом.7. Теперь надо вытащить подшипник. Для лёгкости — немного масла. Тут либо используем обратный молоток, либо переворачиваем насос и по принципу инерции легонько ударяем его обо что-нить мягкое – чтобы подшипник по инерции вывалился. Аккуратнее, т.к. докучи может вывалиться и вал с шайбами.Старый:

Старый подшипник.

Новый:

Новый подшипник

8. Далее вытаскиваем пусковую шайбу, и ещё одну металлическую пластину (поводковая шайба) под ней если они не вывалились вместе с подшипником. Между этими пластинами как раз стояли ролики с башмаками.9. Насос всё так же в тисках в том же положении валом вниз. Внутри насоса мы видим кулачковую обойму механизма опережения впрыска, отлив которой входит в проточку поршня опережения впрыска. Это и не даёт вытащить обойму.10. Откручиваем крышку сбоку, которая закрывает клапан регулятора опережения впрыска. Вытаскиваем клапан с пружинами. А под ним как раз поршень опережения впрыска.11. Поворачиваем поршень опережения вокруг его оси так, чтобы он позволял немного наклонить и вытянуть вверх обойму опережения впрыска из насоса. Можно перевернуть насос и может обойма вывалится из насоса вместе с валом. Помним про вал насоса…12. Теперь можно открутить болт-фиксатор вала и вытащить вал насоса вместе с регулировочной шайбой.13. Откручиваем опорное кольцо подкачивающего насоса и вытаскиваем его.14. Под этим кольцом как раз находится роторный подкачивающий насос. Он состоит из ротора, внешней обоймы и «лопастей» ротора. Для начала запоминаем положение и аккуратно вытаскиваем лопасти с пружинами и следим чтобы они не улетели!15. Далее запоминаем положение и вытаскиваем ротор. Так же запоминаем положение внешней обоймы подкачивающего насоса и вытаскиваем её. Масло облегчает задачу. Можно использовать принцип обратного молотка, но очень аккуратно, т.к. зазоры очень мало и она очень плотно сидит в корпусе насоса.

Теперь, можно сказать, что весь насос разобран. Осталось только выкрутить из него всякие заглушки, клапана и начинать осмотр всех деталей на предмет износа. Всё моем, чистим, сушим, дефектуем детали, лучше с использованием измерительных инструментов. Особое внимание следует обратить на корпус насоса его каналы и сетки в них, рабочие поверхности в области подкачивающего насоса и поршня опережения впрыска. Если там имеет место быть сильный износ – то лучше сразу купить новый корпус или насос… Кому что по деньгам.

Про чистоту сеток говорить особо нечего – там всё видно. Очень желательно их продуть хорошим давлением воздуха но так, чтобы грязь вылетала наружу! Т.е. чтобы не забивать каналы в насосе. Также, очень желательно продуть хорошим давлением все каналы в корпусе насоса. Но сначала надо точно определиться какой канал куда идёт, чтобы если там есть грязь – не забить его ещё сильнее.Многие дизель-мастера очень рекомендуют покупать так же ремкомплект для распределителя. В него входит мембрана, 2 резиновых уплотнения, фиксирующее кольцо. Для снятия мембраны надо снять фиксирующее кольцо с помощью отвертки и мембрана либо снимется от обычной тряски, либо надо подать воздух через один из 3-х боковых каналов на распределителе (другие 2 закрыть).

Распределитель и ремкомплект

Распределитель

Распределитель: резинки и фильтр-сеточка

Трещина на крышке распределителя (мембрана)

Ставьте с использованием смазки новые резинки и мембрану, и убирайте распределитель в сторону.! Полезное про мембрану — www.drive2.ru/b/467674248291287242/

Теперь на основе дефектовки деталей можно покупать необходимые детали. Некоторые детали я бы покупал сразу ([u]Номера для насоса BOSCH 0470504020[/u]):1. Ремкомплект топливного распределителя № 1467045032 Цена: 545р.2. Подшипник № 1460925000 Цена: 580р.3. Башмак ролика (надо 2 шт) № 1461046002 Цена: 510р.4. Ролика (надо 2 шт) № 1463125025 Цена: 70р.5. Поршень муфты опережения впрыска № 1467045002 Цена: 3690р.6. Подкачивающий насос № 1467035018 Цена: 8700р.7. Опорное кольцо покачивающего насоса № 1460126003 Цена: 710р.8. Ремкомплект прокладок для ТНВД № 1467045046 Цена: 990р.

9. Сальник вала ТНВД № 1460285006 Цена: 135р.

Пусковые регулировочные шайбы, которыми регулируется продольный люфт вала насоса после сборки ТНВД. Вроде люфт должен быть в пределах 0,1-0,4мм. У меня была в насосе шайба 2,7мм:1. Пусковая шайба (2,5мм) № 14601250432. Пусковая шайба (2,6мм) № 14601250443. Пусковая шайба (2,8мм) № 1460125046

4. Пусковая шайба (2,9мм) № 1460125047

Шайбы обычно по цене около 200р, но найти в наличии их довольно тяжело.

Также, есть ещё детали, которые возможно потребуется менять:1. Кулачковая обойма № 1460254166 Цена: 11000р.2. Корпус насоса ТНВД № 1465230957 Цена: 10400р.3. Датчик угла поворота вала № 1467255103 Цена: 5000р.4. Распределитель № 1468434055 Цена: 20800р.

Если это вам надо покупать — то лучше сразу ищите новый насос :)))) т.к. цена космическая получается.

Если все детали есть, то запасаемся чистой солярочкой, маслицем, спокойствием, инструментом, ремкомплектами, пивком и можно собирать насос. Сборку проводить обязательно в чистоте, и использовать в качестве смазки солярку или минеральное масло 2Т.

Корпус насоса всё так же зажимаем в тиски и начинаем постепенно собирать, всё по нашим меткам, с маслицем, чтобы не перепутать.1. Подкачивающий насос. Я смазал корпус насоса изнутри маслом, а сам подкачивающий насос залепил малярным скотчем сверху и целиком опустил в корпус насоса на своё место. Малярный скотч легко снимается. Это для того, чтобы не надо было отдельно ставить внешнюю обойму этого насоса, потом внутреннюю, а потом ещё и плунжера с пружинами туда впихивать.2. Выравниваем внешнюю обойму по нашим меткам и отверстиям, и прикручиваем сверху опорное кольцо подкачивающего насоса выплавкой в сторону ЭБУ насоса надписями вверх.3. Теперь меняем сальник вала насоса.4. Ставим вал ТНВД с регулировочной шайбой.5. Теперь надо установить поршень опережения впрыска, пружинящим кольцом внутрь насоса.6. Вставляем кулачковую обойму под углом, выплавкой в проточку поршня опережения. И опускаем таким образом, чтобы направляющая шпилька обоймы попадала в фиксатор на кольце датчика положения вала. После установки обоймы надо обязательно проверить двигается ли кольцо на валу для датчика угла опережения вместе с кулачковой обоймой.7. Ставим на место клапан опережения впрыска топлива и прикручиваем его крышку.8. Ставим металлическую пластину (поводковая шайба) надписью вниз.9. Устанавливаем ролики и башмаки на свои места.10. Ставим пусковую шайбу надписью вниз.11. Устанавливаем подшипник.12. Аккуратно устанавливаем распределитель по меткам которые мы делали и чтобы не растерять плунжера из него. При этом смотрим, чтобы шпонка на валу распределителя точно попадала в поводковую шайбу под роликами.13. Постепенно прикручиваем распределитель на своё место. При закручивании он будет осаживаться в насос.14. Проверяем осевой люфт вала. Должен быть в пределах 0,1-0,4мм. Если больше – то необходимо использовать пусковую шайбу бОльшего размера. Также, вал распределителя должен вращаться вместе с валом насоса – это можно проверять в процессе установки распределителя. Вал должен вращаться от руки плотно, но не клинить и не цепляться за что-либо.15. Далее прикручиваем датчик положения вала и ЭБУ ТНВД на свои места.16. По очереди устанавливаем клапана и датчики ЭБУ. При этом провод клапана опережения впрыска протаскиваем под болтами крепящими распределитель, по очереди откручивая эти винты.17. Закручиваем остальные заглушки и клапана на корпусе насоса. Проверяем все винты-болты-датчики.

Теперь выставляем вал по меткам, и проверяем всё ли совпадает. По идее – подача на 1-ую форсунку должна быть прям около нашей первой метки вала.

Далее, насос надо везти на настройку в BOSCH сервис, где есть стенд под насос VP44. Это необходимо, т.к. менялась механическая внутрянка насоса. Хотя, даже просто при разборе рекомендуют ехать на стенд. Также, в сервисе надо просить зафиксировать вал после настройки. Это положение будет как раз положением ВМТ и насос можно устанавливать на машину. Сразу скажу — это дорого, но после этого насос уже точно отстроен. И распечатку со стенда дают :)

После установки ТНВД, всё подключил, только на форсунки трубки не прикручивал. Не забудьте, что заблокированный насос надо ставить в положении ВМТ 1-го цилиндра. И после установки только можно разблокировать насос!

Включил зажигание, чтобы солярой всё заполнить — насос в баке качает, наполняет стакан, ТНВД и так постепенно всё заполняется. Так у меня минут 20 всё крутилось. Следим за воздухом и пузырьками в трубках подачи-обратки на ТНВД.Потом уже начал стартером крутить двиг, пока из трубок на форсунки не пойдёт соляра.

Потекла — прикручиваем трубки и всё остальное что не ставили. :)

Мне помогли с переборкой:faqpatrol.ru/remont-vp-44.htmlshklevsky.mylivepage.ru/image/indexwww.vectra-team.com/article/7453www.audi-bel.com/viewtopic.php?f=50&t=17564www.forum.dizelist.ru/forum.dieselirk.ru/

И ещё куча накачанной литературы по насосам BOSCH. :)))

Езжу до сих пор на этом насосе.

www.drive2.com

Двигатель BMW M47

Производство	Steyr Plant
Марка двигателя	M47
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	88 (M47D20) 90
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	17 19 (M47D20)
Объем двигателя, куб.см	1951 (M47D20) 1995
Мощность двигателя, л.с./об.мин	116/4000 116/4000 122/4000 136/4000 150/4000 163/4000
Крутящий момент, Нм/об.мин	265/1750 280/1750 280/2000 280/1750 330/2000-2500 340/2000-2750
Экологические нормы	Евро 3 Евро 4 (с 09/2003)
Турбокомпрессор	Garrett GT1549V (M47D20) Garrett GT1749V (M47TUD20/M47TU2D20) Garrett GT1752V (M47TU2D20)
Вес двигателя, кг	162 (M47D20)
Расход топлива, л/100 км (для 320d E46) — город — трасса — смешан.	4.5 5.7
Расход масла, гр./1000 км	до 700
Масло в двигатель	0W-30 (M47D20, M47TU) 0W-40 (M47D20, M47TU) 5W-30 (M47D20, M47TU, M47TU2) 5W-40 (M47D20, M47TU, M47TU2)
Сколько масла в двигателе, л	5.0 5.2 (M47TU2D20) 5.5 (M47TUD20)
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW 118d/120d E87 BMW 318d/320d E46/E90BMW 520d E39/E60 BMW X3 E83

В марте 1998 года на автомобиле BMW 320d E46 появился дизельный двигатель M47D20, который пришел на замену M41D17. Это рядный четырехцилиндровый мотор с чугунным блоком цилиндров, диаметр цилиндров 84 мм, внутри стоит коленвал с ходом поршня 88 мм, длина шатунов 135 мм, а компрессионная высота поршней 47 мм. Собранное все это воедино дает рабочий объем 2 литра. Накрыли этот блок алюминиевой двухвальной головкой блока цилиндров с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 26 мм, выпускных 26 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. Мотор БМВ М47 оснащался системой прямого впрыска топлива с ТНВД VP44 и турбонаддувом с интеркулером. Турбина на двигателе M47D20 это Garrett GT1549V с изменяемой геометрией.

В приводе ГРМ задействована цепь, также на М47 использован клапан EGR, двухмассовый маховик и блок управления Bosch EDC15.

Вместе с этим мотором выпускался родственный 6-цилиндровый дизельный двигатель БМВ М57.

В 2007 году выпуск мотора М47 был завершен и вместо него стали устанавливать другой четырехцилиндровый дизель BMW N47.

Модификации двигателя BMW M47

1. M47D20O0 / M47D20 (1998 — 2003 г.в.) — первый двигатель серии М47 с турбиной Garrett GT1549V. Степень сжатия 19, мощность 136 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1750 об/мин. Ставили двигатель на BMW 320d E46 и 520d E39. 2. M47D20U0 / M47D20 (2001 — 2003 г.в.) — версия мощностью 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 265 Нм при 1750 об/мин. Стоял этот мотор на BMW 318d E46. 3. M47D20O1 / M47TUD20 (2001 — 2006) — мотор заменивший M47D20O0. Отличается новым коленвалом с ходом поршня 90 мм вместо 88 мм, новыми поршнями с компрессионной высотой 45 мм, сниженной до 17 степенью сжатия, шатунами длинной 136 мм. Это позволило увеличить рабочий объем с 1951 см³ до 1995 см³. Также здесь применена система впрыска Common rail, турбина Garrett GT1749V, впускной коллектор с вихревыми заслонками и система управления Bosch EDC16 C31. Выхлоп, как и на первом М47, соответствует нормам Евро-3, но после сентября 2003 года автомобили с правым рулем и МКПП стали соответствовать Евро-4, леворульные автомобили с МКПП и с Евро-4 пошли с марта 2004 года. Мощность этого мотора 150 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 330 Нм при 1750 об/мин. Встречается этот двигатель на BMW 320d/320Cd/320td E46 и X3 E83. 4. M47D20U1 / M47TUD20 (2003 — 2005) — двигатель заменивший M47D20U0. По аналогии с M47D20O1, эта версия отличается увеличенным объемом до 1995 см³, а также турбокомпрессором Garrett GT1749V и ЭБУ Bosch EDC16 C31. Мощность мотора 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1750 об/мин. Устанавливали этот двс на BMW 318d/318td E46. 5. M47D20O2 / M47TU2D20 (2004 — 2007) — этот двигатель заменил M47D20O0. Отличается турбокомпрессором Garrett GT1752V, ECU Bosch EDC16 C35, полноценным соответствием нормам выхлопа Евро-4 для всех автомобилей и мощностью 163 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 340 Нм при 2000 об/мин. Найти этот мотор можно под капотом BMW 120d E87, 320d E90 и 520d E60. Версия для BMW X3 E83 имеет мощность 150 л.с. при 4000 об/мин и крутящий момент 340 Нм при 2000 об/мин. 6. M47D20U2 / M47TU2D20 (2004 — 2007) — мотор заменивший M47D20U1. Отличается турбокомпрессором Garrett GT1749V, соответствием экологическим стандартам Евро-4 и ЭБУ Bosch EDC16 C35. Мощность мотора 122 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2000 об/мин. Стоял на автомобилях BMW 118d E87 и 318d E90.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М47

1. Вихревые заслонки на М47ТУ и М47ТУ2. Со временем происходит износ оси заслонок, они срываются и улетают в мотор, приводя его в нерабочее состояние. Эти заслонки лучше заранее удалить и поставить заглушки. Так как вам все равно придется снимать впускной коллектор, то неплохо бы было его почистить вместе с клапаном EGR. Последний можно вообще заглушить. Удалив заслонки и заглушив клапан EGR, желательно перепрошить ЭБУ под новые условия работы. 2. Шумы, посторонние звуки. Посмотрите демпфер коленвала и замените, если нужно, это частая проблема на М47. Его ресурс 100 тыс. км или больше.

Кроме того, на М47 иногда лопаются коленвалы, турбокомпрессоры служат нормально, примерно 200-250 тыс. км иногда больше, здесь главное вовремя менять масло. Ресурс двигателя БМВ М47 высок и превышает 400 тыс. км, а чтобы продлить его, нужно почаще менять моторное масло, лить жидкости нормального качества, регулярно обслуживать свой автомобиль и не делать чип-тюнинг.

Тюнинг двигателя BMW М47

Чип-тюнинг

Поднять мощность БМВ М47 довольно просто, достаточно поехать в тюнинг контору и за 15000-20000 рублей прошить блок управления. Это даст хорошую прибавку — около 30 л.с. Те, кому этого мало, могут купить турбину Garrett GT2260 от 530d, большой интеркулер, форсунки от 535d, выхлоп на 63 мм трубе, заглушить EGR и настроить блок управления. Это позволит получить за 250 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

wikimotors.ru

Двигатель BMW M47 - характеристика - фото

Двигатель BMW M47 — турбированный 2,0-литровый дизельный четырех-цилиндровый агрегат который производился с 1998 по 2008 год на заводе БМВ в городе Штайер.

Мотор BMW M47 заменил двигатель M41 и был основан на бензиновом двигателе семейства M43, в который были внесены обновления и нововведений в целях повышения эффективности. В отличии от М41, М47 более чем на 10% экономичнее.

5 октября 1999 года M47 стал 5 000 000-м двигателем изготовленным на заводе BMW Steyr

Двигатель БМВ М47 имеет блок цилиндров из серого чугуна и головку ГБЦ из легкого металла, 4 клапана на цилиндр с центрально расположенной форсункой, турбонагнетатель работающий на отработавших газах с охладителем наддувочного воздуха, систему непосредственного впрыска топлива с электронно управляемым топливным насосом высокого давления VP44 (с сентября 2001 года обновленный вариант M47TU использовал общую топливную рампу впрыска топлива Common Rail от Bosch, давлением в 1600 бар), корпус форсунки на двух пружинах, электронная регулировка рециркуляции отработавших газов с пленочным расходомером воздуха, дополнительную очистку отработавших газов с помощью специального рассчитанного на дизельный двигатель катализатор и цифровую электронную систему управления двигателем DDE3.0 (позже заменена на DDE5.0).

Коленчатый вал двигателя M47D20O2 Топливный насос высокого давления (ТНВД) в 1600 бар двигателя M47D20O2 Цепной привод валов двигателя M47D20O2

M47 считается удачным, эффективным и надежным мотором, что и доказала компания BMW установив этот силовой агрегат на спортивную версию BMW 320d Touring Car, который выиграл 24-часовую гонку на Нюрбургринге в 1998 году.

М47 устанавливался на автомобили предназначенные для Европы, Индии и Таиланда, а именно на BMW 1 (E87), 3 (E46 (седан, туринг, купе, кабрио, компакт), E90, E91) и 5 серии (E39, E60, E61), а так же на кроссовер X3 первого поколения (E83).

Цели разработки двигателя

разработка 4-цилиндрового двигателя с 4 клапанами на каждом цилиндре и непосредственным впрыском
выход на ведущие позиции по мощности и другим характеристикам в классе 4-цилиндровых дизельных двигателей с рабочим объемом до 2 литров
сокращение расхода топлива по сравнению с вихрекамерным двигателем М41 более чем на 10 процентов
обеспечение показателей плавности работы и тишины в салоне, сравнимых с вихрекамерными двигателями
уже первые экземпляры двигателей выполняют требования стандарта EU-3 по предельной токсичности отработавших газов

Технические особенности

По сумме своих характеристик М47 превосходил все двигатели-конкуренты с непосредственным впрыском и являлся лучшим в своем классе на рынке.

Особенность мотора:

рядный 4-цилиндровый двигатель с блоком цилиндров из серого чугуна и цилиндров из легкого металла
4 клапана на каждом цилиндре с центрально расположенной форсункой
турбонагнетатель, работающий на отработавших газах, с охладителем наддувочного воздуха
система непосредственного впрыска топлива с электронно управляемым топливным насосом высокого давления (VP44) и корпусом форсунки на двух пружинах
электронная регулировка рециркуляции отработавших газов с пленочный расходомером воздуха
дополнительная очистка отработавших газов с помощью специального, рассчитанного на дизельный двигатель катализатора
на станцию техобслуживания регламентных работ следует обращаться для проведения каждые 20 тысяч километров

Двигатель BMW M47D20

Это первая версия в семействе M47 которая дебютировала в 1998 году и производилась в двух версиях мощностью от 116 до 136 лошадиных сил. Впервые он был установлен на автомобилях Е46.

Все эти варианты были оснащены одним тангенциальным впускным каналом на цилиндр, каждый из которых улучшал производительность в различных условиях.

116-сильный менее мощный вариант M47D20U0 был оснащен наддувом с обычным охладителем и выпускался до марта 2003 года. Он устанавливался на седан и универсал E46 318d.

Самая мощная версия этого двигателя M47D20O0 была оснащена наддувом и турбокомпрессором с промежуточным охладителем, благодаря чему мощность выросла на 20 л.с., а крутящий момент на 15 Нм.

Двигатель выпускался до сентября 2003 года и был установлен на:

BMW E46/4/3 320d
BMW E39/2 520d

Двигатель M47R

Rover Group (Великобритания) и Steyr (Австрия), обе дочерние компании BMW, и сотрудничали по реорганизации двигателя M47D20 для использования на автомобилях Rover, а также их полного привода в Land Rover Freelander.

116-сильный двигатель D20U0 был позже установлен на Rover 75 CDT/CDTi, Land Rover Freelander и MG ZT CDT/CDTi. Общая конфигурация M47R (M47 Rail) отличается дизайном с введением общей топливной рампой поперечной ориентации, турбонаддувом и более сложной системой управления температурой.

Двигатель BMW M47TUD20

Обновленная версия, известная как — M47TU (M47 Technical Update) с увеличенным рабочим объем двигателя с 1950 до 1995 куб.см выпускалась в двух вариантах мощности — 116 и 150 л.с..

В моторе было сохранено общую топливную рампу инжекторной системы, которая оказалась популярной в двигателях M47R и M57.

Эти изменения увеличили крутящий момент и улучшили расход топлива, особенно на низких оборотах. Однако эти изменения добавили больше веса и повысили выбросы CO2.

В Великобритании на автомобили с двигателем M47TU был поднят акцизный налог (дорожный налог).

М47ТУ был также оснащен двумя валами балансировки присущих дизельным двигателям с четырьмя цилиндрами.

116-сильный вариант M47D20U1 оснащен обычной турбиной, но в сравнении с предыдущей версией D20U0 максимальный крутящий момента увеличился с 265 до 280 Нм. Это силовой агрегат устанавливался только на BMW 318d/td E46.

Более мощная, 150-сильная версия M47D20O1 была оснащена турбокомпрессором с изменяемой геометрией и устанавливалась на E46 320d/Cd/td и E83 X3 2.0d.

Двигатель BMW M47TU2D20

В 2004 году мотор М47 был обновлен и выпускался в двух вариантах мощностью от 122 до 163 л.с..

С 2006 года он оснащался сажевым фильтром доступным в качестве опции, что не влияло на изменения крутящего момента и мощности.

122-сильный вариант M47D20U2 устанавливался на E87 118d, 318d E90 и E91 318d.

Топовая версия M47D20O2 (M47N2) мотора М47 производилась для автомобилей Европы, Индии и Таиланда. Воздуховод силового агрегата BMW M47D20O2 Уравновешивающий вал мотора M47D20O2

Двигатель M47N2 204D4 был установлен на:

120d E87
320d E90/320d E90 EDE/E91 320d
520d E60/E61 520d
X3 2.0d E83

Характеристики двигателя BMW M47

	M47D20	M47D20TU	M47D20TU2
	M47D20U0	M47D20O0	M47D20U1	M47D20O1	M47D20U2	M47D20O2
Объем, см³	1950	1950	1995	1995	1995	1995
Порядок зажигания	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2	1-3-4-2
Диаметр цилиндра ход поршня, мм	84/88	84/88	84/90	84/90	84/90	84/90
Мощность л.с./об.мин	116/4000	136/1750	116/1750	150/4000	122/4000	163/4000
Крутящий момент Нм/об.мин	265/1750	280/1750	280/1750	330/1750	280/2000	340/2000
Степень сжатия, :1	19,0	19,0	17,0	17,0	17,0	17,0
Вес двигателя, ∼ кг	119	117	111	117	119	119

Неисправности двигателя BMW M47

Некоторые проблемы, который могут возникнуть при эксплуатации двигателяx БМВ М47:

выход из строя электронного блока управления: причина из-за высокой температуры агрегата;
проблемный пуск двигателя: причины — возможный дефект форсунок, расходомера воздуха или неисправный топливный насос;
глохнет двигатель: возможная причина — смена вида масла или заправка некачественным дизельным топливом (нужно использовать те горюче-смазочные материалы, которые рекомендует BMW);
глушится двигатель при полном повороте руля: причина — низкая частота оборотов коленвала на холостом ходу;
проблемы с электроникой: причина — длительная эксплуатация на максимальных нагрузках;
разрушение заслонок впускного коллектора/повреждение головки блока цилиндров: причина — расфиксировались заслонки;
выход из строя турбокомпрессора: причина — увеличен срок замены масла;
износ шкива: возможные причины — расслоившийся демпферный шкив, который отвечает за привод навесного оборудования или двух-массовый маховик;

Дизель 2.0d M47 — DRIVE2

Дизель 2.0d M47Краткое описание:— турбонаддув— 4-цилиндровый— 16-клапанный— система впрыска Common Rail

— модели компактного, среднего класса и внедорожники

фото

Силовой агрегат с кодовым обозначением М47 является 2-литровым дизелем, применявшимся в период с 1998 по 2007 год. Интересно, что под кодом М47 скрывается два поколения 2-литровых дизельных двигателей: первое поколение — до 2003 года рабочим объемом 1951 см3, а с 2001 года новое поколение рабочим объемом 1951 см3. Первый М47 был с ТНВД, а второй с системой впрыска Common Rail фирмы Bosch.2-литровый М47 можно встретить, как в моделях с пометкой «18», например, BMW 318d, так и с пометкой «20», например, BMW 320d. При одинаковом рабочем объеме они отличаются оборудованием и развиваемой мощностью. М47 1951 см3 так же использовался английским Rover в Land Rover Freelander, MG ZT и Rover 75.Наряду с увеличением емкости, двигатель получил балансирные валы. Турбокомпрессор приобрел взамен вакуумного управления более точное электрическое. Хорошую кривую крутящего момента удалось получить благодаря использованию изменяемой геометрии впускного коллектора: заслонки регулируют поток воздуха в зависимости от оборотов двигателя. Каждая версия М47 имеет цепной привод ГРМ, причем в этой серии двигателей, в отличие от приемника N47, он помещен в легкодоступном месте – спереди двигателя. Все М47 имеют двухмассовый маховик, а последние экземпляры могут быть оснащены DPF-фильтром.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М47 продвинутый в техническом плане и иногда вызывает трудности у механиков с правильными выводами при диагностике. Однако, по сравнению с преемником N47, его следует рассматривать, как менее проблемный и более удачный мотор. Версии с мощностью от 143 л.с. обеспечивают отличную производительность, и в тоже время достаточно экономичны. Например, 163-сильный 320d потребляет в среднем около 6,6 л/100 км.

Разрушение заслонок впускного коллектора

Это типичная неисправность многих дизельных двигателей BMW, в том числе и с шестью цилиндрами. Заслонки, отвечающие за изменение геометрии впускного коллектора, могут расфиксироваться и даже слететь с осей и попасть прямо в двигатель. Это приводит к повреждению головки блока цилиндров (разрушению камер сгорания), турбокомпрессора, а иногда и поршней.

Преждевременный выход из строя турбокомпрессора

В низком ресурсе турбонагнетателя часто обвиняют увеличенные сроки замены масла. Чтобы продлить ему жизнь, лучше сократить предписанные межсервисные интервалы замены масла. Поскольку турбокомпрессор имеет электрическое управление, не все мастерские, занимающиеся восстановлением турбин, могут после ремонта его правильно отрегулировать. Тем не менее, технически это возможно.

Износ шкива

Источником подозрительных стуков от двигателя часто становится расслоившийся демпферный шкив, отвечающий за привод навесного оборудования. Однако, иногда, аналогичный шум издает двухмассовый маховик, расположенный с другой стороны двигателя.

Применение

В виду большого диапазона мощностей, двигатель серии М47 устанавливался в компактный BMW 1 серии, кроссовер Х3 и даже в BMW 5 серии.BMW 120d E87: 11.2003-03.2007BMW 320d E46: 04.1998-02.2005BMW 320d E90: 01.2005-03.2007BMW 520d E39: 02.2000-06.2003BMW 520d E60: 07.2005-03.2010BMW X3 E83: 10.2004-12.2006Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006MG ZT: 2001-2005Rover 75: 02.1999-05.2005

Оценка: ☆☆☆

Среди аналогичных турбодизелей своих лет М47 преуспел в техническом плане и в плане производительности. Это очень удачный двигатель, хотя рассчитывать на дешевую стоимость эксплуатации не стоит. Он имеет целый ряд технических решений, которые требуют высоких затрат на обслуживание. Однако, двигатель нельзя охарактеризовать как очень проблемный.

Альтернатива

Среди дизельных двигателей БМВ, в принципе, большого выбора нет, разве что кроме 2-литрового М47, остальные двигатели гораздо более мощные.

www.drive2.ru