Авиадвигатель бмв 801

Мотор BMW 801D-2

14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор BMW 801D-2 с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1 700 л.с. Несколько меньшая по сравнению с американскими и советскими двигателями воздушного охлаждения мощность объясняется тем, что немецкий мотор был расчитан на низкооктановый бензин С—3 с октановым числом 95, а это вынудило конструкторов лимитировать форсаж по наддуву.

Мотор охлаждался 12-лопастным вентилятором, установленным непосредственно за винтом и приводившимся в движение от винта повышающим редуктором. Каждый цилиндр имел тщательно пригнанные дефлекторы на гильзе и на головке. Охлаждающий воздух выходил через щели сбоку и снизу капота, а также через регулируемые щели на боковых крышках капота.

Система выхлопа состояла из 12 патрубков. 10 цилиндров имели индивидуальные реактивные патрубки, а четыре нижних цилиндра — спаренные. Индивидуальные патрубки были выведены по четыре с каждой стороны мотора перед регулируемыми створками системы охлаждения таким образом, что охлаждающий воздух образовывал прослойку между выхлопными газами и обшивкой кабины, предохраняя последнюю от нагрева. Четыре патрубка от шести нижних цилиндров выводились «под брюхо».

Моторы чаще всего поставлялись в комплекте с капотами, подводными патрубками, а если необходимо, то и с тропическими фильтрами, с маслорадиатором и маслобаком, а также с передним кольцом моторамы, которое служило одновременно и резервуаром для жидкости, использовавшейся в автомате управления винтомоторной группой. Такой комплект обозначался добавлением литеры Т (Triebwerksanlage) к марке мотора: BMW 801TD .

Взлетный режим Номинальный режим Чрезвычайный режим

Число цилиндров	14
Диаметр цилиндра, мм	156
Ход поршня, мм	156
Литраж, л	41,8
Сорт топлива	С-3
Мощность, л.с.	1800
Обороты, об/мин	2700
Мощность на 1-ой скорости на высоте 700м, л.с.	1590
Мощность на 2-ой скорости на высоте 5200м, л.с.	1360
Обороты, об/мин	2400
Мощность на 1-ой скорости на высоте 650м, л.с.	1820
Мощность на 2-ой скорости на высоте 5700м, л.с.	1490
Обороты, об/мин	2700

Винт-автомат VDM 0-12176 А-3, постоянных оборотов, металлический, широколопастный (максимальная хорда лопасти — 315 мм), имел диаметр 3,3 м. На самолетах с BMW 801TS/TU использовался другой винт: VDM 9-12175 Н-3 диаметром 3,5 м с деревянными лопастями фирмы Heine.

Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим настройку основных параметров работы мотора и винта на наивыгоднейшие значения при управлении одним рычагом. В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

www.airpages.ru

Мотор BMW 801

Хотя он использовался и для оснащения других моделей самолетов, изначально мотор BMW 801 с радиальным расположением цилиндров был сконструирован в октябре 1938 г. специально для Focke-Wulf 190. После того как первые два опытных образца нового истребителя (V1 и V2) были выпущены с мотором BMW 139 (версия BMW 132 с двумя рядами цилиндров – скопированный с двигателя «Pratt and Witney Hornet», на который баварские машиностроители приобрели лицензию в начале 1930-х гг.), и последовавшие испытания не были успешными, руководством завода Focke-Wulf было принято решение о его замене на более эффективный мотор – BMW 801 А.

Поскольку именно эта модификация постоянно испытывала проблемы с перегревом мотора и даже его возгоранием, она была заменена на BMW 801 С, имевший усовершенствованную систему охлаждения за счет установки охлаждающих жалюзи. Мотор 801 С развивал эффективную мощность в 1 560 л.с., и им были оснащены самолеты модели Fw 190А-1. Его последователь – С-2 устанавливался на модели А-2 и развивал эффективную мощность в 1 600 л.с.

Эти два мотора были довольно быстро заменены на BMW 801 D, установленный на модели С3, который работал на бензине с более высоким октановым числом – 100 (вместо 87 на В4) и который ко всему прочему мог быть оборудован системой MW 50, при помощи которой смесь воды и метанола впрыскивалась напрямую в компрессор и охлаждала выходивший из него воздух. Это позволяло дополнительно увеличивать эффективную мощность мотора примерно на 300 л.с. за достаточно короткий промежуток времени (максимум 10 минут). Однако выпуск этих систем производился с задержками, поэтому часто случалось так, что оборудование устанавливалось на моторе лишь позднее. Благодаря применению нового топлива мотор BMW 801 развивал эффективную мощность при взлете в 1 700 л.с. на модели D1 и 1730 л.с. на самолетах модели D2. На какой бы модели самолета он ни использовался, мотор BMW 801 состоял из радиально расположенных двух рядов цилиндров с инжекторной подачей топлива, емкостью 41,8л. Зажигание и распределение мощности осуществлялось с помощью двух свечей зажигания и двух клапанов на каждом цилиндре. Одной из основных отличительных особенностей мотора была автоматическая система настройки под названием «Kommandoger t» – своего рода компьютер, опередивший свое время и представлявший собой электромеханическую систему управления, которая автоматически подстраивала параметры работы мотора в зависимости от высоты полета: подачи топлива, шаг воздушного винта, скорость работы компрессора, раннее/позднее зажигание и соотношение смеси воздуха с топливом. Таким образом, пилоту Fw 190 требовалась только одна рукоятка для контроля за работой двигателя, что значительно упрощало управление полетом, особенно в ближнем бою.

Став причиной возникновения целого ряда проблем в первые месяцы существования Fw 190, система охлаждения мотора в итоге была особенно хорошо спроектирована и очень компактна. В ней использовался вентилятор, выполненный из сплава магния, который вращался в 1,72 раза быстрее, чем сам мотор. Он был установлен непосредственно перед двигателем. Его дополнял кольцеобразный масляный радиатор, установленный внутри переднего кольца капота. Моторы поставлялись в полностью собранном состоянии, установленные в свои капоты. Этот блок самолета окрестили «Motoranlage», а затем, начиная с 1944 г. – «Triebwerkesanlage».

Эта модифицированная ракета была скопирована с противотанковой и весила 246 фунтов{31} , а ее боевой заряд составлял – 88 фунтов{32} . Дальность действия ракеты достигала 3280 футов{33} . Однако эффективность ракеты оказалась меньше ожидаемой, поскольку у летчиков возникали трудности с определением расстояния до цели.

После того как полевые комплекты «RQstsatze» устанавливались на самолете, его вооружение обычно сокращалось до двух пушек MG 151/20, расположенных у основания крыльев.

В августе 1942 г. I./JG 51 стала первой авиационной группой на Восточном фронте, получившей эту версию самолета. За ней последовали III. Gruppe и часть II. Gruppe того же авиакрыла в декабре этого же года и IV. Gruppe в январе 1943 г. Эти подразделения, воевавшие на Восточном фронте с начала выполнения плана «Барбаросса» в июне 1941 г., вернулись в Иесау в Германии для того, чтобы освоить свои новые машины (А-3). Затем их летчики вернулись на Восточный фронт, на этот раз уже за штурвалами А-4, которые представляли собой серьезный шаг вперед по сравнению с Bf 109, на которых они летали до того.

Помимо радиального расположения цилиндров мотора, одним их преимуществ Fw 190 над его конкурентами была широкая колея шасси, делающая его очень устойчивым при посадке и взлете. Эта отличительная особенность самолета хорошо видна на примере машины А-3 из эскадрильи 7./JG 26. (ECPAD)

Именно эта модификация самолета была удостоена чести воевать, хотя и недолго, в Северной Африке в подразделениях под командованием Fliegerfohrer в Тунисе. С середины ноября 1942 г. они начали получать модель А-4Trop – специально выполненную в «тропическом» варианте, с установкой защищавших от попадания песка фильтров на воздухозаборниках мотора. В течение 6 месяцев авиационные группы III./ZG 2, II./JG 2, а также Stab и ll./SchG 2 воевали на этих самолетах с определенным успехом, особенно атакуя наземные цели. Авиагруппа II./ZG 2, переименованная в III./SKG 10 в декабре 1942 г., отличилась в Тунисской кампании и даже потопила английскую подводную лодку! Что же касается летчиков-истребителей авиагруппы II./JG 2, то многие из них сбили значительное число самолетов (английских, американских и французских). Двое из них даже были признаны по итогам кампании самыми результативными асами: Курт Бюлинген, сбивший 44 самолета, и Эрих Рудорффер, сбивший 26.

Тем временем на Западном фронте на Fw 190, которые были направлены туда в значительном количестве, уже приходилась львиная доля всех военно-воздушных сил, и число их побед множилось. Во время закончившейся катастрофой попытки высадки в Дьепе в 1942 г. особенно серьезные потери понесли британцы, будучи не в состоянии поднять в воздух что-либо действительно способное противостоять этому самолету, даже несмотря на появление у них новых Typhoon и Spitfire Mk IX. За несколько дней боев самолеты Люфтваффе одержали впечатляющее число побед, сбив 106 самолетов противника, 97 из которых были на счету «Антонов». На тот момент более 200 машин этой модели воевали на линии фронта.

В июне 1942 г. была разработана новая методика совершения авианалетов на Великобританию. Суть ее заключалась в использовании самолетов моделей А-3 и А-4, переоборудованных в истребители-бомбардировщики. Эти самолеты группировались в эскадрильи, специально создаваемые в составе авиасоединений JG 2 и 26. Эти подразделения Jabo, получившие в апреле 1943 г. наименования, соответственно 14. и 15./SKG 10, несли под фюзеляжами 550- или 11 00-фунтовые34 авиабомбы и летели к береговой линии низко над поверхностью моря, дабы не быть замеченными британскими радарами, а затем совершали атаки на заданные цели, еще до того, как противник мог что-либо предпринять. С военной точки зрения эта тактика была не очень эффективна, однако имела деморализующее воздействие на гражданское население. Она практиковалась до появления Typhoons и Tempests. Когда эти два подразделения завершили свои миссии преследования, они были включены в состав авиагрупп I. и II./SKG 10, оснащенных самолетами A-4/U 8, где они находились вплоть до начала 1944 г.

Подразделения Focke-Wulf в Люфтваффе (на конец июля 1942 г.)

	По штату	He хватало
Reich Defence
JG 1 (Stab, I., II., III. и IV. Gruppe)	119	29
Luftflotte 3 (Франция/ Бельгия)
JG 2 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel)	125	22
JG 26 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel)	123	21
Luftflotte 5 (Восточный фронт)
JG 5 (1. Gruppe)	38	5

Focke-Wulf Fw 190A-1, A-2 и A-3

Fw 190A-1 W.Nr. 067. Самолет был построен в июле 1941 г. и имел заводские регистрационные номера, которые обычно заменялись, как только он получал приписку к конкретному подразделению. Камуфляжная раскраска состоит из трех оттенков серого цвета (RLM 76 в нижней части фюзеляжа и крыльев и по бокам, RLM 74 и 75 – на верхних частях) и характерна для самолетов, произведенных на заводе в Мариенбурге. Разделительная линия между оттенками цвета расположена высоко, а пятна «крапа» нанесены до самого хвоста.

Fw 190А-1 из 6./JG 26 «Schlageter», Моорзееле, Бельгия, осень 1941 г. Код на фюзеляже этого самолета нанесен коричневой краской (RLM 26), что было присуще 3., 6. и 9. эскадрильям (Staffeln)*. К 22 июня 1941 г. истребительная авиация (Jagdwaffe) располагала на Западном фронте только авиасоединениями JG 2 и JG 26. Самолеты Fw 190, входившие в эти авиакрылья не имели на фюзеляжах своей эмблемы для того, чтобы скрыть тот факт, что остальные подразделения были переброшены на восток.

Fw 190А-3 из 6./JG26, Франция, осень 1941 г. Этот самолет пилотировал Вальтер Шнайдер – «Staka» (Staffelkapitan{35} ) 6./JG 26, первым в Люфтваффе сбивший на Fw 190 два самолета противника: два Spitfire из эскадрильи № 306 Королевских ВВС Великобритании 14 августа 1941 г. В конце июля 1941 г. эта эскадрилья была первой, «пересевшей» с Bf 109Е-7 на Fw 190А-1. А к сентябрю уже вся II. Gruppe была укомплектована новыми самолетами.

Fw 190А-3 из III./JG 2, Тревилль, Франция, июнь 1942 г. Как свидетельствует маркировка этого самолета, его пилотировал начальник штаба (Gruppenadjutant) III./JG 26 Oberleutnant Арним Фабер, совершивший по ошибке посадку в Пембри в Великобритании. В течение шести месяцев самолет изучали в Air Fighting Development Unit{36} (AFDU), куда он был отправлен в июле 1943 г. Узкая белая полоса, окаймленная черным, нанесенная на стыке хвостового оперения с фюзеляжем самолета, являлась неофициальным обозначением принадлежности к III. Gruppe.

* Дополнительную информацию о значении маркировки на истребителях Люфтваффе можно получить в книге «Мессершмидт. Ме-109» (стр. 13 и далее) серии «Самолеты Второй мировой».

Focke-Wulf Fw 190A-2 и A-3

Fw 190A-2 из 9./JG 2. Тревиль, Франция, май 1931 г. Пилот – Людвиг-Фридрих Хартман. Adlerflugel («Крыло орла») – стилизованная голова орла обычно изображалась на левой стороне фюзеляжа (на правой стороне была изображена голова петуха) на одном уровне с выхлопными трубами. Так выделяли самолеты, принадлежавшие III. Gruppe. Форма и размер этих рисунков, однако, не были стандартными.

Fw 190А-2 из 10. (Jabo)/JG 2, Канн-Карпике, Франция, июль 1942 г. Сформированная 10 ноября 1941 г. в Бомон-ле-Роже эскадрилья 13./JG 2 была укомплектована самолетами Bf 109F. В апреле 1942 г. ее переименовали в 10. (Jabo)/JG 2, затем, в апреле 1943 г. – в 13./SKG 10. В ходе задания истребители-бомбардировщики этой эскадрильи, пролетая низко над водами Ла-Манша, дабы не быть замеченными британскими радарами, пересекали его и атаковали цели на побережье и в глубине острова. Отличительными знаками 10. (Jabo) были шеврон и полоска (иногда ее заменяла небольшая бомба), изображавшиеся за крестом на фюзеляже.

Fw 190А-2 из Stab III./JG 26, Вевельгем, Бельгия, 22 июня 1942 г. Пилот – Hauptmann (капитан) Йозеф «Пипс» Приллер. Машины, которые пилотировал этот летчик, на личном счету которого к концу войны числился 101 сбитый самолет противника, были узнаваемы по его личному отличительному знаку, нанесенному на оба борта фюзеляжа: туз червей, с написанным поверх него именем «Jutta».

Fw 190А-2 из 5./JG 1, Катвейк, Голландия, лето 1942 г. Пилот – Unteroffizier Роберт Штелльфельд. Соединение JG 1 было сформировано в 1942 г. для обороны северного побережья Голландии и Германии и получило свой первый Fw 190 уже в марте. Его летчиков тренировали ветераны авиагруппы II./JG 26. Tazelwurm («Маленький дракон») – эмблема на фюзеляже была единой для самолетов всей авиагруппы. В данном случае – красный цвет свидетельствовал о принадлежности к пятой эскадрилье.

Focke-Wulf Fw 190A-3

Fw 190A-3 из 9./JG 2, Ванн-Мюкон, Франция, декабрь 1942 г. Пилот – Leutnant Бруно Эдер.

Fw 190А-3 из Stab JG 2, Бомон-ле-Роже, Франция, лето 1942 г. Пилот – Leutnant Хуберт фон Грайм. На фюзеляж этого самолета нанесена неофициальная символика Geschwaderaderadjudant, вто время как панель за выхлопными трубами выкрашена черной краской с белыми краями. На этом месте прежде был изображен рисунок Adlerflugel («Крыло орла»).

Fw 190А-3 из 15. (spanien)./JG 51, район Орла, СССР, весна 1943 г. Когда Германия вторглась в СССР, Франко отправил на фронт целый «легион» добровольцев – дивизию «Azul»{37} с входящей в нее эскадрильей истребителей, которая, в свою очередь, была передана JG 51. В общей сложности пять эскадрилий по очереди принимали участие в боевых действиях, а затем отправлялись в тыл. Третья, сформированная в ноябре 1942 г., получила свои первые Fw 190 в марте 1943 г. и была отозвана в тыл в июле того же года.

Fw 190Аа-3 из 4-й эскадрильи «Albas» (красная голова) 5-го истребительного авиаполка Turk Hava Kuvvetleri (Военно- воздушные силы Турции), Бурса, Турция, 1943 г. По соглашению между Третьим рейхом и Турцией, 72 самолета (цифра неточная) модели A-За («а» от «Auslandisch» – иностранный) были переданы правительству Анкары. Поставленные в разобранном виде и собранные на месте, они не были оснащены радиостанцией FuG 25 и имели вооружение, состоявшее их четырех пулеметов MG 17 (два под капотом и два в центре каждого крыла), с опцией доукомплектования двумя пушками MG/FF. Изначально они были окрашены тремя оттенками серого цвета, но затем были перекрашены в песочный и светло-серый цвета и часто совершали полеты вместе со Spitfire, также закупленными ТНК…

Focke-Wulf Fw 190A-4

Fw 190A- 4 из l./JG 2, Керуан, Тунис, конец 1942 г. Пилот – Gruppenkommandeur Oberleutnant Адольф Дикфельд. «Пустынная» камуфляжная окраска (песочная – RLM 79 и голубая – RLM 78) была нанесена лишь на отдельные Fw 190, отправленные в Тунис в ноябре 1942 г. Некоторые самолеты были оснащены «тропическими» воздушными фильтрами, расположенными по обе стороны мотора. При этом довольно быстро появилась отличительная маркировка Североафриканского театра военных действий – белая полоса, окружавшая фюзеляж.

Fw 190А-4 из 5./JG 51, Орел, СССР, июнь 1943 г. Пилот – Leutnant Йозеф Енневайн. На этом самолете из JG 51, первым на Восточном фронте получившим Fw 190, использована камуфляжная окраска, часто наносившаяся в полевых условиях и обычно адаптированная к условиям конкретной местности. В июле 1943 г. «Пепи» Енневайн разбился вместе с пилотируемым им Fw 190 на советской территории за линией фронта, и его останки так и не были найдены. Воюя на Восточном фронте, он сбил 86 самолетов, по большей части – Ил-2.

Fw 190А-4 из 2./JG 54, Красногвардейск, СССР, зима 1942-1943 гг. Этот самолет и пилотировавший его Unteroffizier Гельмут Брандт были захвачены советскими войсками после вынужденной посадки в районе Шлиссельбурга. Его эмблема – Griinherz («Зеленое сердце») была создана Ханнесом Траутлофтом и часто сочеталась с отличительной маркировкой трех авиагрупп, представлявшей собой гербы Нюрнберга, Вены-Асперна и Йессау.

Fw 190А-4 из 2./JG 54. Вверху изображен тот самый самолет, который был захвачен советскими войсками. Его оригинальная маркировка заменена символикой новых хозяев.

Focke-Wulf Fw 190A-4

Fw 190A-4/U 8 из 7./SKG 10. Пилотировавший этот самолет Feldwebel Отто Бехольд совершил ошибочную посадку в Западном Маллинге в Великобритании 17 апреля 1943 г. Низ фюзеляжа был покрыт смываемой черной краской, а из маркировки были сохранены только индивидуальная буква и верхние кресты.

Fw 190A-4/U 8 из части №1426 (Вражеские самолеты), Даксфорд, Великобритания, конец 1943 г. Это тот самый самолет, который был захвачен британцами, полностью перекрашен и использовался для демонстрации его летчикам Королевских ВВС на английских авиабазах. Получивший кодовое наименование РЕ 882, самолет разбился 13 октября 1944 г. Пилот погиб.

Fw 190А-4, из Stab NAGr 13, Сен-Бьёк, Франция, май 1941 г. Nahaufklarungsgruppen являлась подразделением ближних разведчиков. На самолет нанесена символика Stabschwarm.

Fw 190A-4/U 4 из 2(F)./123, Восточный фронт, весна 1942 г. Этот разведывательный самолет был оснащен фотокамерами, установленными в фюзеляже. Их объективы были защищены обтекателями, которые видны за задним краем крыла. Манера, в которой борта самолета были окрашены темно-серыми пятнами (RLM 74), являлась особенно нетипичной для того времени.

Следующая глава

military.wikireading.ru

Блеск и нищета BMW

Мар 7 2016

7 марта одному из крупнейших автомобильных концернов Германии стукнет 100 лет! Позади долгий путь, полный падении и взлетов.

Год 1916-й для Германии начался неудачно: она завязла в войне, которую сама же и развязала. Реальностью стали инвалиды-фронтовики на улицах городов, нехватка продовольствия и топлива. Работали только военные предприятия, и фирма, созданная в Мюнхене Карлом Раппом (Karl Rapp) 7 марта 1916 года, не была исключением. Появившееся чуть позже название Bayerische Motoren Werke («Баварские моторные заводы») не слишком афишировало, что в цехах производились двигатели для военных самолетов. На Мюнхен же выбор пал потому, что там находился завод по сборке аэропланов Густава Отто (Gustaw Otto).

Все выше и дальше

На днях телеканал ARD показал документальный фильм Glanz und Elend ernes Weltkonzerns («Блеск и нищета мирового концерна»). О чем он? Голос за кадром:

«BMW извлекал выгоду из мировых войн...»

Не секрет, что во все времена во всех странах в военной промышленности были задействованы лучшие специалисты.

«Мозгом» BMW стал талантливый инженер Макс Фриц (Max Friz), чьи изобретения позволяли летательным аппаратам двигаться дальше, выше, быстрее. Германское командование заказало фирме 2 тысячи авиамоторов (такого количества самолетов не было тогда во всей Европе!). Конец Первой мировой застал BMW врасплох. 17 июня 1919 года в обстановке секретности прошли испытания: аэроплан, оснащенный новейшим мотором Макса Фрица, достиг высоты 9760 метров. Мировой рекорд!

немецкий инженер-механик и конструктор Макс Фриц

Одиннадцать дней спустя в Версале был подписан мирный договор, запрещающий Германии в течение пяти лет производить военное оборудование, в том числе и авиамоторы. Казалось, что дни BMW сочтены, ведь авиамоторы были главной и единственной продукцией предприятия. К счастью, подвернулся заказ на поставку тормозов для поездов. В 1923-м неутомимый Макс Фриц сконструировал первый мотоцикл BMW R32, ставший сенсацией на выставке в Париже. А в 1924-м вышел срок запрета и заводские цеха BMW заработали на полную мощность.

На самолетах с двигателями BMW были установлены десятки мировых рекордов! Гонщик Эрнст Хенне (Ernst Henne) стал самым быстрым мотоциклистом в мире - на моторе BMW, понятное дело. В 1927 году предприятие приобрело в тюрингском Айзенахе (Eisenach) завод вместе с лицензией на производство автомобилей под названием Dixi. На них вдоволь поупражнялись инженеры, прежде чем в 1932-м был выпущен первый «настоящий» BMW - модель 3/20.

BMW - модель 3/20

Время забвения

О годах нацизма в концерне предпочитают и сегодня не вспоминать. Нет повода для гордости в том, что самые лучшие в мире сверхмощные (2000 л. с.) авиамоторы BMW 801 были движущеи силой печально известных бомбардировщиков Junkers Ju 88, стерших с лица земли сотни деревень и городов.

авиамотор BMW 801

И совсем хотелось бы забыть, что в годы войны образцовое предприятие рейха имело даже «собственный» заводской концлагерь, где половина рабов были выходцами из СССР. Другая половина - критики режима, коммунисты, евреи... Минувшей осенью в местах тех обнаружили массовые захоронения. Многие ужаснулись: откуда? «Оттуда!» 93-летний Макс Маннхаймер (Max Mannheimer), бывший узник и, пожалуй, единственный оставшийся в живых свидетель, кто может сегодня рассказать, как это было.

Макс Маннхаймер в 1945-м и 2002-м годах

И тут явился Квандт

После войны цеха в Мюнхене лежали в руинах, завод в Айзенахе оказался недосягаем на территории ГДР. Союзники поначалу разрешили производить лишь маломощные мотоциклы с объемом двигателя до 250 куб. см. Несерьезно, если вспомнить, что для вермахта BMW выпускал знаменитые тяжелые R 75 с коляской, не знавшие равных на дорогах войны и на бездорожье. Пришлось все начинать с нуля. И выпущенный в 1954 году восьмицилиндровый BMW 502 принес лишь убытки - у населения не было денег, чтобы приобрести такую роскошь.

BMW 502

Mercedes-Benz намеревался уже проглотить конкурента, но в последний момент «вдруг» появился олигарх Герберт Квандт (Herbert Quandt) и приобрел третью часть (а позже и половину) акции BMW, совершив тем самым необходимое финансовое вливание. Находившееся на грани банкротства предприятие оказалось для него той самой курицей, несущей золотые яйца! Наследники Квандта владеют контрольным пакетом акций BMW, они одни из самых богатых людей Германии: состояние дочери Сюзанны Клаттен (Susanne Klatten) - 16 млрд. евро, сына Стефана Квандта - 13,2 млрд.

немецкий промышленник Герберт Квандт

Сегодняшний концерн BMW - самое крупное коммерческое предприятие Германии: 116 тысяч сотрудников производят ежегодно 2,12 млн. автомобилей. Оборот составляет более 80 млрд. евро! Что же касается имиджа фирмы, то автомобили BMW (вспомним, что BMW принадлежат и Mini, и Rolls-Royce) стали символом высокого качества, красоты, обеспеченности и успеха. Девиз фирмы «С удовольствием за рулем» сомнений не вызывает.

BMW отпразднует 100 лет выпуском заряженного гибрида BMW M1

В мире у BMW только один серьезный конкурент - автоконцерн Mercedes-Benz. Обоим же наступает на пятки Audi - еще один немецкий автогигант.

источник: Сергей Нечипоренко «Блеск и нищета BMW» «КОНТАКТ-ШАНС» 10/2016

alternathistory.com

Поршневой авиационный двигатель М-17 (BMW.VI).

Поршневой авиационный двигатель М-17 (BMW-VI).

Разработчик: BMW Страна: СССР Год создания: 1930 г.

В начале 20-х годов Советская Россия активно покупала авиамоторы немецкой фирмы BMW. Это были двигатели BMW-III и BMW-IV разных модификаций. Еще в конце 1923 года представители фирмы обратились к советскому правительству с предложением развернуть производство своих моторов в СССР. В феврале 1924 года в документах ВСНХ отметили: «…предложение БМВ …является весьма интересным и своевременным.» Но предложенные тогда двигатели были недостаточно мощны. В январе 1925 года из Мюнхена в Москву переслали данные испытаний нового 12-цилиндрового V-образного мотора BMW-VI. В то время это был самый мощный авиационный двигатель в Германии. Присланные документы вызвали большой интерес у советских специалистов. В том же году у немецкой фирмы заказали два таких двигателя и впоследствии провели их стендовые испытания в НАМИ.

Возникла идея наладить производство таких моторов в СССР. Научный комитет УВВС, рассмотрев шесть типов иностранных двигателей водяного охлаждения, 26 августа 1926 года поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Союзе именно BMW.VI. Его поддержало правление Авиатреста, писавшее следующее: «Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-нибудь другой.»

Первоначально речь шла о передаче в концессию законсервированного завода «Русский Рено» (позднее Государственного автозавода № 3) в Рыбинске. Но чуть позже перешли к мысли приобрести лицензию и договориться о помощи немцев в освоении производства. В феврале 1927 года в Германию выехала делегация во главе с членом правления Авиатреста И.К.Михайловым. Она осмотрела моторный завод в Мюнхене. Переговоры велись в Германии больше полугода. Авиатрест заплатил 50000 долларов, а после приемки первых 50 моторов должен был отчислять 7,5 % от цены каждого выпущенного двигателя, но не менее 50000 долларов в год. Договор вступил в силу 10 октября 1927 года.

Из Германии в Россию направляли чертежи, техописания, спецификации, расчеты, различные технологические инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента. С помощью фирмы заказали дополнительное оборудование. Договор предусматривал обучение советских специалистов в Германии и помощь немецких инженеров в освоении производства в СССР. Дополнительно советская сторона наняла и рабочих-немцев, в основном из числа сочувствующих коммунистической идеологии. Всего из Германии прибыло около 100 инженеров и рабочих.

Производство моторов BMW-VI, получивших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 года его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации. Это привело к большой задержке с началом серийного производства двигателей. Фактически первые М-17 выпустили лишь весной 1930 года.

За истекшее время из Германии аккуратно поступала информация о совершенствовании двигателя. В том числе прибыли чертежи модификации BMW-VIb. Часть содержавшихся в них новинок внедрили в М-17. Фактически ранние М-17 были ближе к BMW-VIb, чем к BMW-VIa, но цилиндры выполнялись по образцу последнего. Погрешности технологии, более низкое качество материалов и желание упрочнить наиболее уязвимые части привели к тому, что советские моторы оказались тяжелее немецкого оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.

Предполагалось, что М-17 будет временным, переходным типом основного мотора водяного охлаждения для советской авиации. Через четыре-пять лет его должны были сменить более мощные и совершенные двигатели отечественной конструкции. В качестве таковых рассматривались, в первую очередь, М-27 и М-34.

15 августа 1930 года, после успешных испытаний одного из моторов первой серии (серия «А») завода № 26, моторы М-17 официально допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Эти двигатели должны были сменить на самолетах моторы BMW-VI, импорт которых прекращался.

Но темпы выпуска значительно отставали от намеченных. К концу 1930 года в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года — 334. В двигателях М-17 остро нуждались самолетостроительные заводы, их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, «крейсера» Р-6, бомбардировщики ТБ-3, летающие лодки МБР-2. При ремонте ими заменяли BMW-VI на бомбардировщиках ТБ-1 и летающих лодках Дорнье «Валь». Уже собранные самолеты зачастую простаивали на заводах из-за нехватки моторов. Столкнувшись с этой ситуацией, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами вне зависимости от загрузки вагона — в нём мог лежать всего один двигатель.

Чтобы частично возместить отставание по количеству выпускаемых М-17, Совет труда и обороны своим постановлением в январе 1930 года поручил освоить новый мотор также заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска туда передали комплект чертежей. Производство начали с апреля, а к июню собрали первые три двигателя, которые поставили на заводские стендовые испытания. Но качество моторов с завода № 24 оказалось низким. Кроме того, на заводе самовольно внесли ряд изменений в конструкцию и технологию, в основном, в сторону упрощения изготовления. Это привело к существенному падению мощности. Реально она составляла 615-630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными. Распоряжением начальника ВВС от 27 ноября 1930 года их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых только 17 покинули стены завода.

К выпуску М-17 в феврале 1929 года планировали подключить и ленинградский завод «Большевик» Орудийно-арсенального треста, изготовлявший тогда авиамоторы М-5. Первая серия должна была быть выпущена к 1 октября 1930 года. Но позже от этого намерения отказались из-за межведомственных трений.

В Рыбинске поначалу тоже процент брака был очень велик. Около десятой части двигателей сдавалось как «литер А» — «пониженной кондиции». Их собирали из деталей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных. Они имели меньшую мощность и больший вес, поэтому за них платили на 20 % меньше. Но при этом в Рыбинске сдавали все больше и больше двигателей М-17. За 1931 год собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36 %.

В то же самое время, с небольшим отставанием против плана, начали внедрять остальную часть изменений по типу BMW-VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 года. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов.

В начале 1932 года недовыполнение плана прошлого года наверстали, при этом полностью перешли на коленчатые валы отечественного производства. С мая стали ставить отечественные карбюраторы (ранее их импортировали из Франции). Советский карбюратор К-17, созданный на заводе № 24 (прототипом стал тот же французский «Зенит»), впервые испытали на М-17 в апреле 1931 года, а серийно выпускали с 1932 года. Двигатели стали собирать в тянущем и толкающем вариантах. Последние отличались дополнительной упорной втулкой с буртиком.

Но погоня за количеством опять вызвала проблемы с качеством. В ответ Алкснис ужесточил требования для военной приемки. Военпреды начали браковать то, что до этого вынуждены были пропускать. До 1932 года все выпускаемые М-17, независимо от состояния, поглощались ВВС. Не годится на боевую машину — пойдет на учебную, не работает вообще — возьмем как учебное пособие. В 1932 году впервые приняли лишь около трех четвертей выпуска. Но те моторы, от которых отказывались военные, тут же охотно забирали представители ГВФ, которым тогда оставались лишь «крошки со стола» УВВС.

Но постоянное давление сверху довольно быстро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, качество начало улучшаться. В августе 1933 года ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов.

Как уже говорилось, М-17 рассматривался сначала как временный, переходной тип. Его собирались выпускать лишь до освоения более совершенных двигателей советской конструкции. Но грандиозные на бумаге планы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совершенно не согласующиеся с реальными возможностями промышленности, с треском рухнули. Из 10 двигателей плана 1931 года реально построили четыре, а до серийного производства дошел лишь один. Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Лишь микулинский М-34 успешно преодолел все препоны. Его специально делали, чтобы заменить М-17, под те же габариты и посадочные места. Этот блочный мотор с оригинальной силовой схемой был безусловно перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубашками отдельных цилиндров. После развертывания выпуска М-34 старый М-17 намеревались полностью снять с производства. Но освоение М-34 шло медленно, двигатель болел множеством «младенческих болезней». Все плановые сроки, на которые рассчитывало Управление ВВС, были сорваны. Лишь в 1933 году эти моторы стали поступать на самолетостроительные заводы, причем большая часть прибывших тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 года на бомбардировщики ТБ-3 вынужденно продолжали ставить М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.

В таких условиях сворачивать выпуск М-17 сочли неразумным. В результате рыбинский завод № 26, самое мощное моторостроительное предприятие страны, делал все больше и больше моторов. Это позволило полностью обеспечить нужды самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их также использовали, чтобы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: заводы ГВФ провели переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9). Для ГВФ проектировались и новые машины с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в небольшую серию.

Но сам М-17 в ходе серийного производства не оставался неизменным. В 1933-1934 годах под руководством военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.с.). Стендовые испытания трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 года. Изготовили небольшую серию. Эти моторы проходили летные испытания на самолетах И-7, Р-5 и ТБ-3. В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Возможно, что какие-то их конструктивные отличия использовали в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в 1934 году. Правда, делали ее только со степенью сжатия 6,0, а максимальная мощность ограничивалась 715 л.с. Прямого немецкого аналога этот тип не имел.

На моторах М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К-17а, все электрооборудованием было только советского производства. С 1935 года М-17Ф оснащался электрогенератором. В ходе ремонта двигателей в различных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф с использованием комплектов деталей, поставлявшихся заводом № 26.

В 1934 году достигли максимальной производительности, изготовив 5662 мотора. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее начался спад. Дело в том, что в Рыбинске с 1935 года приступили к освоению французского мотора «Hispano-Suiza 12Ybrs» (в СССР — М-100), который постепенно стал основной продукцией. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 года. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого числа самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.

Двигатель М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 года ресурс его достиг 400 ч. — для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия. Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы — водоспиртоглицериновые, позже подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля).

Временный по первоначальному замыслу М-17 наложил свой отпечаток на целую эпоху в советском самолетостроении, да и не только самолетостроении. Не последнюю роль в этом сыграла массовость производства, далеко превзошедшего по своему размаху имевшее место в Германии. Всего изготовили 27534 (по другим данным — 27279) экземпляров этого двигателя. Этот размах был превышен лишь в годы Великой Отечественной войны.

С 1936 года для М-17 нашли другую сферу применения — танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф. Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки БТ-7 и Т-28.

Условное обозначение двигателя: М-17 / М-17Б / М-17Ф Рабочий объем, л: 46,8 / 46,8 / 46,8 Степень сжатия: 6,4 / 6,4 / 7,3 Масса мотора, кг: 540 / 540 / 550 Взлетный режим -мощность, л.с.: 680 / 680 / 730 -частота вращения, об/мин: 1665 / 1665 / 1630 Номинальный режим -мощность, л.с.: 500 / 500 / 500 Номинальные удельные параметры -удельная масса, кг/л.с.: 1,08 / 1,08 / 1,10

-литровая мощность, л.с./л.: 10,68 / 10,68 / 10,68.