Бмв двигатель м10 характеристики

Двигатель BMW M10 - характеристики - модификации

Двигатель BMW M10 — четырехцилиндровый двигатель SOHC, который производился с 1962 по 1988 год и имеет объем от 1499 до 1990 куб.см.. Этот мотор был очень успешным, показывая хорошие технические возможности с двумя карбюраторами, впрыском топлива и даже с технологией турбо. За весь период производства было произведено более чем 3,5 миллиона экземпляров этих силовых установок в различных модификациях.

Двигатель БМВ М10 был разработан инженером и автогонщиком бароном Алекс фон Фалькенхаузен — в конце 1950-х годов, инженеру было предложено разработать малолитражный (около 1,3 литров) двигатель, но он понимал, что этого было бы недостаточно для будущих потребностей компании, поэтому он убеждает компанию BMW в том, что емкость должна быть 1,5 литра вместо запрашиваемого компанией.

Двигатель получил кульминационный дизайн и был первоначально известен как «M115» (последние две цифры, представляющие объем двигателя в 1,5 литра). За все годы производства, двигателю присваивали различные названия, коды (большинство из них, начиналось с «M10 …», а остальные цифры указывали на объем двигателя).

За все время, M10 был установлен на купе и седаны BMW Нового Класса, на компактные автомобили BMW 02 Series (седан, туринг и кабриолет), BMW 3 серии (E21 и E30 (седан, туринг, купе и кабриолет)) и BMW 5 серии (E12 и E28). В 1975 году мотор стал известен как «M10», а в 1980 году обозначение было стандартизировано и двигатель получил код M10B18 (где M10 представляет серию, а приставка 18 обозначает объем двигателя — 1,8-литра). M115 и все связанные двигатели стали ретроспективно известны как «M10».

Особенности двигателя BMW M10

4 цилиндра в ряд;
диаметр цилиндра больше чем ход поршня;
двигатель изготовлен из чугуна и алюминия;
5 коренных подшипников;
двигатель наклонен вправо на 30°;
впускной и выпускной коллекторы, расположенных на двух противоположных сторонах;

O — Диаметр поршня; KH — Расстояние от центра отверстие к верхней части поршня; UH — Высота головки поршня в верхней плоскости; VT — Глубина депрессии в головке поршня; MT — Глубина компрессии в верхней части поршня; GL — Общая длина поршня; BО — Диаметр (и длина);

Модификации и характеристики BMW M10

1,5-литровые двигатели М10

BMW M115

После нескольких лет усилий, интенсивных исследований и экспериментов в 1962 году на BMW 1500 дебютировал двигатель M115, основанный во многом на прототипах M112, М113.

Имя рабочий объем 1499 куб.см, диаметр/ход поршня — 82/71 мм изначально этот мотор устанавливался с карбюратором 34 PICB, но позже об был заменен на 36 PDSI, в результате чего мощность была увеличена на 5 л.с.

В первом случае, максимальная мощность составляла 75 л.с. при 5300 об/мин, с максимальным крутящим моментом более 143 Нм при 3000 об/мин, во втором, мощность возросла до 80 л.с..

1,6-литровые двигатели М10

BMW M116

Эта версия силового агрегата M10 была разработана на основе 1,5-литрового мотора M115.

Рабочий объем в этом двигателе был увеличен путем изменения диаметра цилиндра с 82 до 84 мм (ход поршня остался неизменным) и составил 1573 куб.см.

М116 был предложен с цельным и двойным карбюратором, в обоих случаях — Solex и с четырьмя вариантами мощности, от 75 до 105 л.с..

75-сильный вариант М116 выпускался с 1975 по 1977 год и устанавливался на 1502 Typ114. Самая «слабая» версия этого двигателя, не оснащалась новым двухступенчатым карбюратором DIDTA с автоматической дроссель, а продолжала использовать карбюратор Solex 38 PDSI.

83-сильная версия производилась с 1964 по 1966 год и была установлена под капот BMW 1600 E116. На данный силовой агрегат устанавливался карбюратор Solex 36 PDSI.

С 1966 по 1975 года для BMW 1600/1600-2/1602 E114, 1600-1602 Touring E6 и 1600 Cabriolet E114C производился 85-сильный мотор M116. Это усовершенствованная версия 83-сильного M116 созданная для удовлетворения строгих правил по отношению выбросов выхлопных газов, первоначально в США (Калифорния), а затем и в Европе. В этом контексте экономичный расход имел все более важное значение.

В период с 1967 по 1968 года производилась 105-сильная версия мотора M116 с максимальным крутящим моментом 131 Нм. Двигатель был оснащен двумя карбюраторами Solex 40PHH и устанавливался на BMW 1600 GT Glas и 1600 TI Typ114.

В 1973 году версия мотора M116 с карбюратором CDET проходила тестирование и обозначалась как «M39».

BMW M10B16

Этот двигатель так же известен как двигатель M41 и представляет собой модернизированный вариант M116 который устанавливался на BMW 1600 и 1602.

Он был разработан для первых БМВ 3 серии и оснащен двойным карбюратором Solex.

Максимальная мощность мотора — от 85 до 90 л.с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент 123 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель M10B16 производился с 1975 по 1983 год и был использован только на карбюраторных версиях BMW 316 E21 и 316s E30 (для Югославии и Греции).

BMW M10B15

Это ограниченная 75-сильная версия двигателя M10B16, так же известная как — двигатель M98.

M10B15 выпускался с 1981 по 1983 годы для BMW E21 315 и аналогичен тому двигателю, который устанавливался на модель 1502, но со всеми обновлениями, которые уже доступны на M10B16. Применялся так же на купе E21 316s предназначенного для рынка Греции и Югославии.

1,7-литровые двигатели М10

BMW M117

M117 — экспериментальный двигатель, разработанный в 1962 году, как еще более мощным образец M115, мощностью 90 л.с. и объемом 1689 куб.см..

1,8-литровые двигатели М10

BMW M118

Это первая эволюция на основе предыдущего мотора M115, объем которого был увеличен до 1773 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 82 до 84 мм, и хода поршня с 71 до 80 мм. При создании этого мотора, главной задачей было то, что-бы М118 как можно меньше должен отличался от М115 из-за низкой стоимости производства и эффективности последнего.

Этот мотор в основном был установлен на трех версиях седанов «Нового Класса» 1800 и предлагался в нескольких вариантах мощности.

Первый, 90-сильный — с 1963 по 1968 год устанавливался исключительно на седан 1800. Он был оборудован карбюратором Solex 38 PDSI, производил максимальную мощность 90 л.с. при 5250 об/мин и крутящий момент 143 Нм при 3000 об/мин. С 1968 по 1975 год в производство поступил мотор M118 c так званым «коротким ходом» с рабочим объемом 1766 куб.см.. Диаметр цилиндра остался от 2-литрового, а ход поршня был «взят» от 1,6-литрового мотора, что значительно улучшило ходовые характеристики по сравнению с его предшественником. Версия этого силового агрегата устанавливалась на BMW 1802 Typ114, 1800-1802 Touring E6 и E12 518.

110-сильный двигатель для 1800 TI был оснащен двойным карбюратором Solex 40PHH, благодаря чему развивал больше мощности и крутящего момента — до 147 Нм при 4000 об/мин.

На двигатель, исключительно для спортивной 1800 TI/SA был установлен двойной карбюратор Weber 45DCOE и спортивный распредвал. Диаметр подшипника распределительного вала был увеличен, чтобы установить распределительный вал с повышенным подъемом клапана. Максимальная мощность в итоге была увеличена до 130 л.с. при 6100 об/мин, а крутящий момент до 153 Нм при 5250 об/мин.

На протяжении 1973 года проходили испытания M118 с карбюратором CDET, этот мотор обозначался как «M40».

BMW M42

1,8-литровая версия двигатель M118 с коротким ход поршня, которая оснащалась карбюратором Solex 32/32 DIDTA и автоматической дроссельной заслонкой.

Объемом в 1766 куб.см, мощность мотора была доступна в двух вариантах: с 1975 года производился 98-сильный с крутящим моментом 145 Нм при 4000 об/мин, и 90-сильный с 1976 года.

Эта модель двигателя устанавливалась на E21 318 и E12 518.

BMW M10B18

Двигатель долгожитель из всего модельного ряда M10. Он дебютировал в 1969 году на BMW 1800 и выпускался до 1988 года в нескольких вариантах, карбюраторный и инжекторный.

Его рабочий объем 1,8 литра, диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня — 71 мм и в зависимости от модели, комплектовался карбюраторами Solex 32/32 DIDTA, 38 PDSI и Solex 2B4.

M92 — инжекторная версия мощностью в 105 л.с. и крутящим моментом 145 Нм устанавливалась на 316i E30, 318i E21, 518i E12 и 518i E28. Этот мотор было представлено в 1980 году с механическим впрыском топлива K-Jetronic. Для США и Японии этот двигатель был оснащен электронной системой впрыска KE-Jetronic.

В 1983 году на двигатель была установлена система электронного впрыска L-Jetronic, в результате чего мощность упала до 102 л.с.. С 1983 по 1988 год двигатель оснащенный этой системой обозначался как — M108.

M99 — карбюраторная версия 1,8-литрового двигателя М10Б18, которая с 1980 по 1988 год оснащалась карбюратором нового поколения «2 B 4» и транзисторным зажиганием. Мотор развивал мощность 90 л.с., крутящий моментом в 140 Нм и устанавливался на 316 E21, 316 Е30, 518 E12 и 518 E28.

2,0-литровые двигатели М10

BMW M05

Мотор М05 эволюционировал от 1,8-литрового M118 и имеет рабочий объем 1990 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 84 до 89 мм, ход поршня остался неизменным — 80 мм.

С 1965 по 1972 год этот двигатель устанавливался на 2-литровые седаны и купе «BMW Neue Klasse». В зависимости от модели, максимальную мощность мотор развивал от 100 л.с. и комплектовался карбюраторами Solex 40 PDSIT и 40 PDSI.

2,0-литровый 100-сильный вариант двигателя (который на момент разработки обозначался как M121) имел диаметр/ход поршня 89/80 мм, развивал крутящий момент 157 Нм при 3000 об/мин (немного позже мощность была увеличена до 113 л.с. при 5800 об/мин) и комплектовался коленчатым валом с 8 противовесами, на то время данная технология больше использовалась на гоночных двигателях, чем на серийных. В 1966 году в этом моторе была существенно изменена система охлаждения. Ранее, термостат горячей воды был расположен слева от двигателя, на самой высокой точке головки блока цилиндров. Если максимально допустимая температура была превышена, термостат открывался для подачи холодной воды из радиатора для ввода в двигатель. Это, как правило, создало большие колебания температур. С новой, запатентованной конструкцией удалось достигнуть более эффективного процесса подачи воды: в зимнее время, при низких внешних температурах температура двигателя поднималась, а летом достигался противоположный эффект.

100-сильный двигатель M05 устанавливался на

120-сильная модификация M05 (позже мощность была увеличена до 135 л.с. при 5800 об/мин только на 2000 CS), с максимальным крутящим моментом 167 Нм при 3600 об/мин комплектовалась двумя карбюраторами Solex 40 PHH и устанавливалась на М05:

BMW M15

Этой фундаментальной инновацией удалось достичь мощности 130 л.с. при 5800 об/мин и крутящего момента 176 Нм при 4500 об/мин. Степень сжатия — 9.5:1.

Двигатель применялся на:

BMW M16

С 1968 по 1969 год проходили испытания 4-цилиндрового мотора М16 с газораспределительным механизмом, созданного на основе двигателя M05.

В этой силовой установке было сохранено распределительный вал, клапаны, коромысла и конструкция каналов. В результате чего удалось добиться одинаково хороших, а в некоторых случаях даже лучших результатов чем в двигателях других производители с гораздо более сложной концепцией для головки цилиндров. Однако условия установки в транспортные средства не были благоприятными и проект был завершен.

BMW M17

Двигатель БМВ М17 объемом 1990 куб.см производился с 1972 и устанавливался на BMW E12 520/4. Максимальная мощность мотора — 115 л.с. была доступна при 5800 об/мин.

BMW M18

В 1972 году была разработана 1,8-литровая версия мотора с карбюратором Stromberg 175CDET, основанного на M05. Однако этот двигатель не пошел в серийное производство.

BMW M19

Это версия мотора оснащенная новой системой впрыска K-Jetronic от Bosch — созданная в 1972 году в целях тестирования. Позже эта система используется на двигателях M64 и M74.

Эта система впрыска измеряет объем подаваемого воздуха и выступает как более дешевая в целом с улучшенной конструкцией по сравнению с использованным ранее впрыском топлива.

BMW M22/M23

В период с 1968 по 1969 год проходило тестирование мотором М22/М23 основанных на M05 с двумя распределительными валами, но желаемого увеличения производительности по сравнению со стандартной конструкцией добиться не удалось.

BMW M31

Этот силовой агрегат является не более, чем версия M05 — только с наддувом. М31 устанавливался на BMW 2002 Turbo и комплектовался системой питания PLO 4 с топливным насосом высокого давления и турбиной KKK, благодаря чему максимальная мощность увеличилась с 130 до 170 л.с. при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент в 241 Нм был доступен при 4000 об/мин. Степень сжатия при этом было снижена до 6.9:1.

BMW M43

Карбюраторный 2-литровой двигатель (M05/М10Б20) для BMW E21 320 обозначающийся так же как М43/1.

Максимальная мощность мотора составляла 109 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 160 Нм при 3700 об/мин.

Мотор БМВ М43 был оснащен двухступенчатым карбюратором Solex 32/32 DIDTA с автоматическим дросселем вместо предыдущей версии с механическим дросселем. Данная технология оптимизировала запуск и разогрев силового агрегата, повышая удобство и улучшило обработку выхлопных газов. Двигатель был разработан для использования со стандартным, неэтилированным бензином.

В США для соблюдения более строгих правил выхлопных газов также существует версия M43 USA с рециркуляцией отработавших газов.

BMW M64

Двигатель М64 (для США M74) — является инжекторным вариантом с небольшой модификацией 2-литрового M15. Различия с М15 небольшие, наиболее значительным из которых является установка инжектора Bosch K-Jetronic вместо Kugelfischer.

Максимальную мощность этот мотор развивает 125 л.с. при 5700 об/мин, а крутящий момент составляет 171 Нм при 4350 об/мин.

С 1975 по 1979 год мотор устанавливался на BMW E21 320i и E12 520i.

BMW M75

Это 2,0-литровый двигатель, который устанавливался только на моделях, экспортируемых в Японию в период с 1976 по 1979 год. Особенность этого мотора заключается в использовании каталитического нейтрализатора, который значительно лучше обрабатывает монооксид углерода и углеводород.

С 1978 года двигатели автомобилей для США и Японии оснащаются существенно усовершенствованным каталитическим нейтрализатором, механической системой впрыска K-Jetronic и электронным впрыском L-Jetronic, Motronic.

На основе блока двигателя M10 был создан мощный 4-цилиндровый мотор S14 и M12/M13 (для Formula 1). В конце 1980 года М10 был заменен M40.

Неисправности

Некоторые проблемы, которые зачастую возникают при эксплуатации мотора M10:

трещины в блоках цилиндров в районе соединения резьбового отверстия крепления головки и канал рубашки охлаждения. Эта одна из самых распространенных неисправностей данного мотора. Она может быть вызвана в результате неправильного момента затяжки или перегрева силового агрегата и проявляется наличием эмульсии в моторном масле,а так же расходом антифриза при отсутствии внешнего подтекания, в результате чего увеличивается износ поверхности трущихся деталей;
эрозия шатунных и коренных вкладышей;
износ пары кулачек-рокер и эксцентриковой шайбы-торец стержня клапана;

www.bimmerfest.ru

Двигатель BMW M10: описание, характеристики, фото

≡ 7 Декабрь 2014 · Рубрика: Двигатели

За время своего рекордного по продолжительности пребывания на конвейерах автозаводов двигатель BMW M10 снискал огромную потребительскую популярность и, можно даже сказать, обрел ореол легендарности. Многие автомобилисты со стажем с ностальгией вспоминают времена, когда под капотом их железного коня находился именно этот силовой агрегат. На чем основана такая народная любовь по отношению к M10? Рассмотрим этот вопрос применительно к моделям 5-й серии.

M10 был сконструирован в 1958 году бароном Алексом фон Фалькенхаузеном. Серийное производство двигателей началось в 1962 году, а завершилось в 1988-м. Первоначальный объем мотора должен был составить 1300 куб.см., однако фон Фалькенхаузену этого показалось мало — в итоге на свет появился полуторалитровый двигатель. Благодаря тому, что M10 проектировался с солидным запасом, спустя некоторое время объем был увеличен еще на треть — до двух литров. Название М10 закрепилось за двигателем только в 1975 году. На первых порах он был известен как M115, где последние две цифры отсылали к объему.

В разное время мотор устанавливался на купе и седаны BMW нового класса, компактные автомобили второй и третьей серий. В новой ветке истории M10 чаще всего встречался в моделях пятой серии: 518, 520, 520i.

Отечественный мотор, устанавливаемый на автомобиль «Москвич 412», является точной копией BMW M10.

Технические характеристики

M10 представляет собой малолитражный мотор с чугунным блоком на четыре цилиндра и головкой из алюминия. Газораспределительный механизм состоит из распределительного вала с цепным приводом и восьми клапанов. Ступенчатый поддон двигателя наполнен четырьмя литрами масла. Клапанная крышка, а также впускной и выпускной коллекторы выполнены из металла. Система питания как карбюраторная, так и инжекторная. Привод вентилятора охлаждения осуществляется посредством вискомуфты, которая связана клиновидным ремнем от стального шкива коленчатого вала. Конструкция двигателя отличается простотой и надежностью, то же можно сказать и о системе вентиляции картера. Масляный насос находится в поддоне и приводится в действие однорядной цепью от коленвала. Двигатель абсолютно не прихотлив к маслу, крайне вынослив и износоустойчив.

Весит BMW M10 82 кг.

Модификации M10 на моделях BMW 5-й серии

М17

Объём 2 литра

Мощность	115 л.с.
На каких автомобилях устанавливался	BMW 520 (кузов Е12)

М64

Объём 2 литра

Мощность	125 л.с.
На каких автомобилях устанавливался	BMW 520i (кузов Е12)

М118

Объём1.8 литра

Мощность	90 л.с.
На каких автомобилях устанавливался	BMW 518 (кузов Е12)

M10В18

Объём 1.8 литра

Мощность	101 л.с.
На каких автомобилях устанавливался	BMW 518 (кузов Е12), BMW 518 (кузов Е28), BMW 518i (кузов Е12, Южная Африка), BMW 518i (кузов Е28), BMW 518 (кузов Е28)

Наиболее распространённые неисправности

При эксплуатации двигателя M10 зачастую возникают неполадки следующего характера:

▪ трещины в блоках цилиндров;

▪ эрозия шатунных и коренных вкладышей с повреждением поверхностей шеек вала; ▪ износ пары «кулачок-рокер», который чреват нарушением закона перемещения клапана и последующему разрушению рокера;

▪ износ пары «эксцентриковая шайба-торец стержня клапана», что приводит к невозможности корректной регулировки теплового зазора в механизме привода клапанов.

Галерея модификаций двигателя М10

Видео запуска М10 после капитального ремонта

bmw5.su

Двигатель BMW M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра

Двигатель BMW M10 - 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачная конструкция двигателя м10 была разработана для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С оригинальным исполнением BMW M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке своего двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой - дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах нового класса 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминиевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателями. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инженер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе нового класса. Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминиевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина - эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo. В новой истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Технические параметры и характеристики двигателя БМВ М10

Объем	Диаметр цилиндра/ход поршня	Начало выпуска	Использовался в моделях
1499	82mm x 71mm	1961	1500
1573	84mm x 71mm	1964	1600, 1600Т1, 1600-2, 1602 1502,1600GT Е21 316, 315
1773	84mm x 80mm	1963	1800, 1800Т1, 1800TI/SA
1766	89mm x 71mm	1968	1800, 1802 Е21 316, 318, 318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i
1990	89mm x 80mm	1965	2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

На базе двигателя М10 был выполнен легендарный 1.5 литровый турбодвигатель БМВ для участия в гонках Формула 1. Хотя сказать что на базе м10 - это немного слукавить, поскольку от м10 отсался только чугунный блок. Отстальное все было уникально по технологиям того времени разработано в отделении BMW Motorsport. Стоит понимать что когда М10 только появился в БМВ существовала иная система индексации двигателей, потому сейчас мы называем все двигатели м10 но это не совсем верно, тк индекс двигателя варьировался в зависимости от объема и системы питания. Рассмотрим двигатели построенные на основе м10 Объем 1499 куб.см, диаметр/ход поршня — 82/71 мм. Впервые двигатель BMW M115 был установлен в 1962 году на BMW 1500, изначально этот мотор устанавливался с карбюратором 34 PICB, но позже об был заменен на 36 PDSI, в результате чего мощность была увеличена на 5 л.с. В первом случае, максимальная мощность составляла 75 л.с. при 5300 об/мин, с максимальным крутящим моментом более 143 Нм при 3000 об/мин, во втором, мощность возросла до 80 л.с.. Рабочий объем в этом двигателе был увеличен путем изменения диаметра цилиндра с 82 до 84 мм (ход поршня остался неизменным) и составил 1573 куб.см. М116 был предложен с цельным и двойным карбюратором, в обоих случаях — Solex и с четырьмя вариантами мощности, от 75 до 105 л.с.. 75-сильный вариант М116 выпускался с 1975 по 1977 год и устанавливался на 1502 Typ114. Самая «слабая» версия этого двигателя оснащалась карбюратором Solex 38 PDSI, а топовая версия была оснащена новым двухступенчатым карбюратором DIDTA с автоматической дроссельной заслонкой. 83-сильная версия производилась с 1964 по 1966 год и устанавливалась под капот BMW 1600 E116 с карбюратором Solex 36 PDSI. С 1966 по 1975 года для BMW 1600/1600-2/1602 E114, 1600-1602 Touring E6 и 1600 Cabriolet E114C производился 85-сильный мотор M116. Это усовершенствованная версия 83-сильного M116 созданная для удовлетворения строгих правил по отношению выбросов выхлопных газов, первоначально в США (Калифорния), а затем и в Европе. В период с 1967 по 1968 года производилась 105-сильная версия мотора M116 с максимальным крутящим моментом 131 Нм. Двигатель был оснащен двумя карбюраторами Solex 40PHH и устанавливался на BMW 1600 GT Glas и 1600 TI Typ114. В 1973 году версия мотора M116 с карбюратором CDET проходила тестирование и обозначалась как «M39». Этот двигатель так же известен как двигатель BMW M41 и представляет собой модернизированный вариант M116 который устанавливался на BMW 1600 и 1602. Он был разработан для первых БМВ 3 серии в кузве E21 и Е30, и оснащен двойным карбюратором Solex. Максимальная мощность мотора — от 85 до 90 л.с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент 123 Нм при 4000 об/мин. Двигатель M10B16 производился с 1975 по 1983 год и был использован только на карбюраторных версиях BMW 316 E21 и 316s E30 которые выпускались для рынков Югославии и Греции. Это ограниченная 75-сильная версия двигателя M10B16, так же известная как — двигатель BMW M98. M10B15 выпускался с 1981 по 1983 годы для BMW E21 315 и аналогичен тому двигателю, который устанавливался на модель 1502, но со всеми обновлениями, которые уже доступны на M10B16. Применялся так же на купе E30 316s предназначенного для рынка Греции и Югославии. M117 — экспериментальный двигатель, разработанный в 1962 году, как еще более мощным образец M115, мощностью 90 л.с. и объемом 1689 куб.см.. Это первая эволюция на основе предыдущего мотора M115, объем которого был увеличен до 1773 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 82 до 84 мм, и хода поршня с 71 до 80 мм. Этот мотор в основном был установлен на трех версиях седанов «Нового Класса» 1800 и предлагался в нескольких вариантах мощности. Первый, 90-сильный — с 1963 по 1968 год устанавливался исключительно на седан 1800. Он был оборудован карбюратором Solex 38 PDSI, производил максимальную мощность 90 л.с. при 5250 об/мин и крутящий момент 143 Нм при 3000 об/мин. С 1968 по 1975 год в производство поступил мотор M118 c так званым «коротким ходом» с рабочим объемом 1766 куб.см. Диаметр цилиндра остался от 2-литрового, а ход поршня был «взят» от 1,6-литрового мотора, что значительно улучшило ходовые характеристики по сравнению с его предшественником. Версия этого силового агрегата устанавливалась на BMW 1802 Typ114, 1800-1802 Touring E6 и E12 518. 110-сильный двигатель для 1800 TI был оснащен двойным карбюратором Solex 40PHH, благодаря чему развивал больше мощности и крутящего момента — до 147 Нм при 4000 об/мин. На двигатель, исключительно для спортивной 1800 TI/SA был установлен двойной карбюратор Weber 45DCOE и спортивный распредвал. Диаметр подшипника распределительного вала был увеличен, чтобы установить распределительный вал с повышенным подъемом клапана. Максимальная мощность в итоге была увеличена до 130 л.с. при 6100 об/мин, а крутящий момент до 153 Нм при 5250 об/мин. На протяжении 1973 года проходили испытания M118 с карбюратором CDET, этот мотор обозначался как «M40». 1,8-литровая версия двигателя M118 с коротким ход поршня, которая оснащалась карбюратором Solex 32/32 DIDTA и автоматической дроссельной заслонкой. Объемом в 1766 куб.см, мощность мотора была доступна в двух вариантах: с 1975 года производился 98-сильный с крутящим моментом 145 Нм при 4000 об/мин, и 90-сильный с 1976 года. Эта модель двигателя устанавливалась на E21 318 и E12 518. Двигатель долгожитель из всего модельного ряда M10. Он дебютировал в 1969 году на BMW 1800 и выпускался до 1988 года в нескольких вариантах, карбюраторный и инжекторный. Его рабочий объем 1,8 литра, диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня — 71 мм и в зависимости от модели, комплектовался карбюраторами Solex 32/32 DIDTA, 38 PDSI и Solex 2B4. M92 — инжекторная версия мощностью в 105 л.с. и крутящим моментом 145 Нм устанавливалась на 316i E30, 318i E21, 518i E12 и 518i E28. Этот мотор было представлено в 1980 году с механическим впрыском топлива K-Jetronic. Для США и Японии этот двигатель был оснащен электронной системой впрыска KE-Jetronic. В 1983 году на двигатель была установлена система электронного впрыска L-Jetronic, в результате чего мощность упала до 102 л.с.. С 1983 по 1988 год двигатель оснащенный этой системой обозначался как — M108. M99 — карбюраторная версия 1,8-литрового двигателя М10Б18, которая с 1980 по 1988 год оснащалась карбюратором нового поколения «2 B 4» и транзисторным зажиганием. Мотор развивал мощность 90 л.с., крутящий моментом в 140 Нм и устанавливался на 316 E21, 316 Е30, 518 E12 и 518 E28. Мотор М05 эволюционировал от 1,8-литрового M118 и имеет рабочий объем 1990 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 84 до 89 мм, ход поршня остался неизменным — 80 мм. С 1965 по 1972 год этот двигатель устанавливался на 2-литровые седаны и купе «BMW Neue Klasse». В зависимости от модели, максимальную мощность мотор развивал от 100 л.с. и комплектовался карбюраторами Solex 40 PDSIT и 40 PDSI. 2,0-литровый 100-сильный вариант двигателя (который на момент разработки обозначался как M121) имел диаметр/ход поршня 89/80 мм, развивал крутящий момент 157 Нм при 3000 об/мин (немного позже мощность была увеличена до 113 л.с. при 5800 об/мин) и комплектовался коленчатым валом с 8 противовесами, на то время данная технология больше использовалась на гоночных двигателях, чем на серийных. В 1966 году в этом моторе была существенно изменена система охлаждения. Ранее, термостат горячей воды был расположен слева от двигателя, на самой высокой точке головки блока цилиндров. Если максимально допустимая температура была превышена, термостат открывался для подачи холодной воды из радиатора для ввода в двигатель. Это, как правило, создало большие колебания температур. 100-сильный двигатель M05 устанавливался на

BMW 2000 C — CA Typ120
BMW 2000 Typ121
BMW 2000-2002 Touring E6
BMW 2002 Cabriolet-Baur E114C
BMW 2002 E10 (Typ114)

BMW 2000 TI Typ121
BMW 2000 tiLux Typ121
BMW 2002 ti E10
BMW 2002 ti Diana E10
BMW 2002 GT4 Frua

М15 базируется на двигателе M05, и отличается наличием топливной системы впрыска Kugelfischer вместо карбюратора. Так же стоит отметить, что это двигатель был оснащен усовершенствованной системой охлаждения, той, которая была применена с 1966 года на 100-сильном М05. Этой фундаментальной инновацией удалось достичь мощности 130 л.с. при 5800 об/мин и крутящего момента 176 Нм при 4500 об/мин. Степень сжатия — 9.5:1. Двигатель применялся на:

BMW 2000 tii Typ121
BMW 2000 tii Touring
BMW 2002 tii E10
BMW 2000 tii-2002 tii E6
BMW 520i E12

С 1968 по 1969 год проходили испытания 4-цилиндрового мотора М16 с газораспределительным механизмом, созданного на основе двигателя M05. Но проект был закрыт. Двигатель БМВ М17 объемом 1990 куб.см производился с 1972 и устанавливался на BMW E12 520/4. Максимальная мощность мотора — 115 л.с. была доступна при 5800 об/мин. В 1972 году была разработана 1,8-литровая версия мотора с карбюратором Stromberg 175CDET, основанного на M05. Однако этот двигатель не пошел в серийное производство. Это версия мотора оснащенная новой системой впрыска K-Jetronic от Bosch — созданная в 1972 году в целях тестирования. Позже эта система использовалась на двигателях M64 и M74. Эта система впрыска измеряет объем подаваемого воздуха и выступает как более дешевая в целом с улучшенной конструкцией по сравнению с использованным ранее впрыском топлива. В период с 1968 по 1969 год проходило тестирование мотором М22/М23 основанных на M05 с двумя распределительными валами, но желаемого увеличения производительности по сравнению со стандартной конструкцией добиться не удалось. Этот силовой агрегат является не более, чем версия M05 — только с наддувом. М31 устанавливался на BMW 2002 Turbo и комплектовался системой питания PLO 4 с топливным насосом высокого давления и турбиной KKK, благодаря чему максимальная мощность увеличилась с 130 до 170 л.с. при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент в 241 Нм был доступен при 4000 об/мин. Степень сжатия при этом было снижена до 6.9:1. Карбюраторный 2-литровой двигатель (M05/М10Б20) для BMW E21 320 обозначающийся так же как М43/1. Максимальная мощность мотора составляла 109 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 160 Нм при 3700 об/мин. Мотор БМВ М43 был оснащен двухступенчатым карбюратором Solex 32/32 DIDTA с автоматическим дросселем вместо предыдущей версии с механическим дросселем. Данная технология оптимизировала запуск и разогрев силового агрегата, повышая удобство и улучшило обработку выхлопных газов. Двигатель был разработан для использования со стандартным, неэтилированным бензином. В США для соблюдения более строгих правил выхлопных газов также существует версия M43 USA с рециркуляцией отработавших газов. Двигатель М64 (для США M74) — является инжекторным вариантом с небольшой модификацией 2-литрового M15. Различия с М15 небольшие, наиболее значительным из которых является установка инжектора Bosch K-Jetronic вместо Kugelfischer. Максимальную мощность этот мотор развивает 125 л.с. при 5700 об/мин, а крутящий момент составляет 171 Нм при 4350 об/мин. С 1975 по 1979 год мотор устанавливался на BMW E21 320i и E12 520i. Это 2,0-литровый двигатель, который устанавливался только на моделях, экспортируемых в Японию в период с 1976 по 1979 год. Особенность этого мотора заключалась в использовании каталитического нейтрализатора, который уменьшал содержание СО2 в выхлопных газах. С 1978 года двигатели автомобилей для США и Японии оснащаются существенно усовершенствованным каталитическим нейтрализатором, механической системой впрыска K-Jetronic и электронным впрыском L-Jetronic, Motronic. На основе блока двигателя M10 был создан мощный 4-цилиндровый мотор S14 и M12/M13 (для Formula 1). В конце 1988 года М10 был заменен на M40. Двигатель м10 и его вариации продержались на конвеере очень длительный срок, благораря свой простоте и надежности. Но при этом у двигателя есть свои так называемые болячки: - сложно найти блок м10 без трещин возле шпилек крепления ГБЦ, часто это связано с некачественным ремонтом, трещины возникают в результате гидроуара. - при ремонте гбц нельзя снять рокера не сняв радиатор или даже вытащив двигатель. тк для снятия осей рокеров требуется их выпресовка вперед через переднюю крышку. Часто эти оси ведет и их очень тяжело поставить обратно. - часто бывает проблема с прогоревшей прокладкой ГБЦ

В целом убить м10 очень сложно.

Описание, параметры и технические характеристики мотора БМВ М10

Техническая информация о двигателях БМВ

www.bmwstyle.ru

Двигатель БМВ М10: характеристики мотора BMW - BMW клуб

Оценить статью (Нет оценок) Загрузка...

Двигатель БМВ М10 выпускался в различных объемах: 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 литра, но длительнее всего производился как раз 1,8 литровый агрегат.

В целом, по времени выпуска, М10 считается рекордсменом. Сконструирован он был еще в 1958 году и производился до 1988 года. Тем не менее, в последние годы выпуска эта модель стала морально устаревшей, но все равно его выпускали, пока на смену не пришел двигатель БМВ М40.

Характеристики двигателя БМВ М10

BMW M10 – это мотор с чугунным блоком на 4 цилиндра и головкой из алюминия. Газораспределительный механизм представляет собой один распредвал с цепным приводом и 8 клапанов. Сначала объем двигателя составлял только 1,5 литра, но его проектировали с таким запасом, что через некоторое время его увеличили до невероятных 2,0 литров. За все время производства «десятки», он имел множество модификаций. Была так же и турбомодификация, которую устанавливали на легендарную модель – 2002 Turbo.

До того момента, когда этот агрегат начали устанавливать на седаны нового класса 1500, модели, которые были выпущены после войны представляли собой улучшенную 2 литровую рядную шестерку, прекрасную, но чрезвычайно дорогую алюминиевую V8 и несколько адаптированных мотоциклетных двигателей.

Начало истории

Начало истории двигателей М10 было положено в 1958г, когда инженер Алекс Фалкенхаузен предложил литровый мотор с четырьмя цилиндрами, который хотели устанавливать на модель 700. Этому двигателю не суждено было появиться на свет, но основные концепции его дизайна были позаимствованы для двигателя нового класса. Это была модель с чугунным блоком цилиндров, головкой из алюминия, а также с цепным приводом одного распредвала. Он был спроектирован с запасом, который впоследствии позволил достичь рабочего объема вплоть до 2 литров и дал достаточно много модификаций в течении почти 25 лет. На версию 1973 года с объемом 2 литра также устанавливалась турбина – эти агрегаты использовались в автомобилях 2002 turbo.

В новой ветке истории двигатель БМВ М10 был установлен на таких автомобилях, как Е12 (это 518 и 520i модели), Е21 (315, 316, 318 и конечно 318i и 320i модели), Е28 (модель 518) и Е30 (модели 315, 316 и 318i).

bmw-guide.ru