Бмв самая первая
История марки BMW
Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.
И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось Дюкавилль.
Так появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.
А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени — Дрезден — Берлин и Аахен — Бонн. Золотой дубль помог Вартбургу за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн.
Жизнь Вартбурга оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические, древнеримские ораторы.
Однако помощь пришла неожиданно — со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей Остин-7 (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, недолго думая, зато успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на Остин.
Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.
С 1904 по 1929 год возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi — Dixi 3/15 PS.
За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.
 Dixi 3/15 PS — первый опыт BMW в автомобилестроении. Автомобиль получился дорогим, но быстрым. |
А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель — не автомобили. Его цель — аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей.
В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь.
Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять «лошадей». Но в 1914 вместо имперской показухи началась Первая мировая война.
Плюс в этом для Раппа в общем-то был — война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.
Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем «Баварские авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж — венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок.
Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца — Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).
Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.
Первое, что сделал Попп, — взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба.
В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании осталась репутация полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа.
21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» называются отныне «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём основная продукция «Баварских моторных заводов» — по-прежнему авиационные двигатели.
До окончания Первой мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели.
9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту — 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран — членов Международной федерации аэронавтики
Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у «Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление.
Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных — двухцилиндровых, объёмом всего ничего — 494 куб. см. И через год маленькие движки себя оправдали — в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW — R-32 — становится главной сенсацией.
 Первый мотоцикл BMW — R-32 опроверг известную поговорку «Первый блин комом», став сенсацией берлинской и парижской автомобильных выставок. |
Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью рестайлинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса.
В этом же двадцать девятом BMW Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вильгельм Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.
В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль Вартбургом.
Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. При опущенном ветровом стекле Вартбург разгонялся почти до 100 км/ч. Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим комплимент от журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой машины». Имя автора до сих пор неизвестно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.
В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась лицензия на производство Остина. Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода... или выхода.
Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее — это Берлинское мотор-шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 — самая первая «трёшка». У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу.
Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW — завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.
Потом была 326 Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 год BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю.
 BMW 326 Cabriolet имел феноменальный успех, в компании с «обычной» 326 разойдясь в количестве 16000 экземпляров. |
В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это — лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.
В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый родстер BMW 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга — 101,5 км/ч. Ну не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно.
Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне, только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы снимаются как минимум на четырнадцать лет.
 BMW 328 Roadster — быстрый и очень красивый автомобиль. Однажды на Нюрбургринге оставил не у дел автомобили с компрессорными двигателями. |
До начала Второй мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8, Maybach SV 38 наконец, было просто невозможно. Тем более что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были.
И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах — кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь.
Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый.
 BMW 335 имел все шансы на успех, но Вторая мировая война решила иначе. |
В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter B?umer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.
В любом случае, именно накануне Второй мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслабленно, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.
«Один народ, один Рейх, один фюрер... одно шасси!» — эта мощная пропагандистская кампания Третьего рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий.
Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.
BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.
Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.
И всё же для нынешних фанатов BMW необходимо сказать следующее: все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942 года.
Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль Советской армии. А дальше по плану: оборудование — то, что уцелело, — вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.
И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.
Потом пришло время R-51, чуть позже — R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68 с максимальной скоростью 160 км/ч. «68-й» стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW.
Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.
 Максимальная скорость 160 км/ч позволила BMW R-68 взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов. |
Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для «501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно — то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501.
Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию «220-му» Мерседесу.
Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.
 Безусловно красивый автомобиль BMW 501 не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены. |
Не помогали ни новые разработки, ни вроде бы грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин.
Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».
В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.
 BMW 502 позиционировался как автомобиль для женщин. |
В 1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность — в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, мотокупе. В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать «лошадок». Скорее всего, «пони».
| Чтобы ездить на BMW Isetta 300, достаточно навыков управления мотоциклом. |
Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» — Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см — это вам не двести сорок пять. К двенадцати «коняшкам» пришла ещё одна. Новенькая.
Как бы там ни было, но Изетт распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.
Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями.
Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.
Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет, — «Мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».
Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса.
1500 с «табуном» в восемьдесят «лошадей» разгонялся до 150 км/ч. Сотню новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.
 Феноменальный спрос на BMW 1500 обеспечили нешуточные, по тем временам, динамические характеристики. |
Младший, но более мощный «брат», появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95 000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят «лошадей», если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.
В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой».
Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до сотни.
 BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией — автоматической коробкой передач. |
Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «Если бы...» Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.
И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и Феррари, но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 «лошадей» (455 — гоночный вариант), и до сотни автомобиль разгонялся за шесть секунд.
И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом Гран-при Европы, тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.
 BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). |
Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.
Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo... И всё равно, с 1975 по 1983 год BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам человек.
 BMW 323 — один из представителей третьей серии, разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров в период с 1975 по 1983 год. |
В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей мощностью от 170 до 218 «лошадей». Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс.
Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых «лошадей», затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200 км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле Мерседеса.
 Два года BMW 7 Series был лидером в своём классе. Но вдруг появляется новый S-class от Mercedes... |
«Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо». Рекламный призыв адресовывался тем, кто впервые видел BMW 635 CSi. Кузов Е24 стремительно ворвался в автомобильный мир в 1982 году. После того как фанаты «шестой» серии уже успели насладиться 628 и 630.
На BMW осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься автомобильной дискриминацией на дорогах. 635 напичкали самыми последними техническими достижениями. Например электроникой, позволявшей с помощью ручной коробки понижать обороты двигателя до 1000 об/м. А через год над 635 поработали колдуны из BMW Motosport, доведя мощность двигателя до 286 «лошадей». Режим «газ в пол» доводил М6 до бешенства, и через тридцать секунд «эмка» уходила в точку 200 км/ч. На десять секунд быстрее «пятисотого» Mercedes. Но это было не всё.
 Технически совершенен, феноменально быстр, все это — BMW 6 Series. |
В 1983 году прошёл первый чемпионат F1 для турбированных болидов. И кто бы сомневался, что первым чемпионом станет Renault, первым освоивший эту технологию для первой Формулы.
В ЮАР, в местечке Кялами, Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампанским. Однако болид Branham BMW, за штурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике (Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером и девятью буквами: BMW M Power.
На пике мощности двигатель М 12/13 выдавал 1280 «лошадей» при 11 000 об/мин. BMW, впервые в истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой победе никто не удивился.
А эту гонку в 1990 году начал Mercedes. Штутгартцы запустили в серию свой 190 с шестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5 литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3 Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30.
Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal и comfort.
До сотни мюнхенская Эво катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость — 248 км/ч.
 Возможность изменения типа подвески, 6,3 секунды до ста, ограниченная до 248 км/ч скорость. Таким был в 1990 году легендарный BMW M3 (E-30). |
За три года до выхода М3 Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франкфуртской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом — 170 «лошадей» и 225 км/ч в придачу.
 Первый собственный родстер компании BMW — BMW Z1. Прародитель серии Z. |
В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную Мерседесомтерриторию автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у 750 двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300 «лошадей» (в 1992 его отдачу увеличили до 380).
Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем «автомат». «850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250 км/ч. Это и была максимальная скорость.
 Легендарная «Акула». Люксовое купе — BMW 8 Series. |
К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих пор несмотря ни на что вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И дождались.
Сначала в апреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в 1992 году дождались окончательно. Появилась М5 Е34, «заряженная» 380 лошадиными силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring.
| Под капотом, казалось бы, семейного седана, скрывалось 380-сильное стальное сердце. BMW M5 (E34) исполнялась и в кузове универсал. |
А этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». И чтобы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель мощностью в 286 «лошадей», который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995-м.
Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни за пять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.
| BMW M3 (E-36) — автомобиль столетия, по мнению американских журналистов. |
В 1996 году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i в кузове Е38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной морду новой «семёрки» не назовёшь. Но ведь это для встречных.
Эластичный, объёмом 4,4 литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900 об/мин и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот только фокус «сел, да поехал» с «740-й» не проходил. Руководство по эксплуатации «семёрки» отличалась от инструкции по поведению в космическом шаттле совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше.
На выбор предлагалось две коробки. Причём в ручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литра на сто километров. Специалисты в оценке 740 были единодушны: точки над «i» расставлены.
 Даже очень толстая «инструкция по применению» не отпугивала потенциальных покупателей от технически сложного и совершенного BMW 7 Series (E-38). |
В этом же году дождались своего обновления и «пятёрки». В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4 литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до 250 км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопасности и при этом комфортно.
 BMW 5 Series (E-39) вызвала неслыханный ажиотаж благодаря обилию вариантов двигателей. Автомобиль имеет бешеную популярность и по сей день. |
Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.
Новое детище BMW Motosport — М Roadster — увидело свет в 1997 году. Просто появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 «лошадь»! И имейте в виду, «эмка» легче Z на сто двадцать килограммов и, значит, до сотни разгоняется за 5,4 секунды.
 Z3 — маленький, компактный и престижный родстер от BMW. |
«Ошибки — это ступеньки на лестнице, ведущей к успеху», — подытожил Крис Бэнгл (Chris Bangle) после того, как новое поколение «трёшек» было выпущено на свободу. На их разработку BMW затратили более двух с половиной миллионов человеко-часов. 2400 самых разнообразных деталей были полностью переделаны. Все это новая «трёшка» стерпела и в 1998 году предстала перед публикой во всей красе.
Самая мощная модификация — 328 — набирала сто километров менее чем за семь секунд. «Феноменальная мощность и невероятное сцепление с дорогой» — это всё о ней.
 Любое детище Криса Бэнгла (Chris Bangle) еще до появления на свет было обречено на успех. Не исключение и BMW 3 Series (E-46). |
В 1997 году, на Франкфуртской автомобильной выставке, вокруг стенда BMW народ топтался в явном недоумении. Z3 Coupe вызывает непредсказуемую реакцию.
«Вы её либо принимаете, либо прощайте», — ответствовал Бэнгл. И действительно, как относиться к автомобилю, который спереди выглядит как родстер? А сзади как новая «трёшка-туринг»?
Z3 Coupe оснащали только двумя типами двигателей: 2,8 литра, мощностью 192 лошадей и 321-сильным М-двигателем. Говорят, со второго взгляда на «мюнхенского бегунка» в него влюблялись навечно.
| BWM Z3 Coupe — очень красивый автомобиль, недаром говорили, что со второго взгляда в него влюблялись навсегда. |
«Волк в овечьей шкуре» — так описали первую М5 в 39-м кузове. В общем-то, они правы. Тем более что первые фотографии «эмки» были сделаны в голубом мареве. Смотришь на неё: ну да, четыре трубы. Ну зеркала другие. А вот противотуманки очень уж овальные. Но это, когда не знаешь, что такое литера М с пятёркой справа.
М5 — это 400 «лошадей», которые разгоняют четырёхдверный седан до сотни всего за пять целых и три десятых секунды. Быстрее только самолёт или спортбайк, на худой конец. Одна проблема — М5 имеют своих постоянных клиентов с 1985 года, и только тысяча человек в год могут себе позволить «приручить мюнхенского волка».
 BMW M5 (E-39) — один из лучших спортивных автомобилей в истории. |
Окрылённый успехом Z3, в 1999 году вновь выстрелил завод BMW в Спартанбурге, штат Южная Каролина, США. И хотя X5 сделан в Америке, это полностью немецкий автомобиль. Вторая попытка завоевать рынок Нового Света удалась. Причём прорыв мюнхенцев в нишу так называемых паркетных внедорожников был настолько стремителен, что только спустя несколько месяцев после премьеры конкуренты осознали, что X5 представили в самом сердце американского автопрома — в Детройте. По рядам прошло смятение и шёпот: «BMW сделали джип!»
Тогдашний лидер рынка, Mercedes ML, приготовился к худшему. И было от чего. «Баварец» удался. Антипробуксовочная система, датчики контроля динамической стабильности и другие бээмвэшные хайтековские разработки последних лет ничуть не разочаровали поклонников скорости и комфорта. Кроме этого, X5 показал себя с лучшей стороны и на бездорожье. Плюс десять подушек безопасности. В общем, волноваться не о чем.
Крис Бенгл
На X5 устанавливали не только так хорошо знакомый восьмицилиндровый двигатель. На выбор предлагались и шестицилиндровый, и дизельный с непосредственным впрыском топлива.
Напоследок цитата из немецкого журнала AutoМоtоr und Sport: «Этот автомобиль пролетает один круг по Нюрбургрингу менее чем за девять минут». Быстрее только Z7. В 2000 году один оборот вокруг именитой трассы Z7 совершил на минуту быстрее.
В 2002-м концерн BMW Group добился рекордного количества продаж — 1 057 000 автомобилей, а также стал победителем конкурса «Автомобиль года в России». В 2003-м представлена самая роскошная модель BMW 7-й серии — BMW 760i и 760Li, появился новый седан BMW 5-й серии.
BMW — одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идёт только вручную. На выходе — только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.
Концерн является учредителем международной премии в области авангардной музыки Musica Viva, поддерживает проведение театральных фестивалей и инновационных выставок. Стремление к творческому сочетанию искусства и техники ярче всего воплощается в уникальной коллекции арт-каров BMW.
 BMW X5 — первый опыт баварцев вне асфальта. С уверенностью можно сказать, что опыт более чем удачный. |
Империя BMW, три раза за свою историю оказывавшаяся на грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн BMW — синоним высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.
Многие производители предлагают компактные хэтчбеки как самые недорогие свои модели. BMW, разумеется, знала о пристрастии жителей маленьких европейских городов к компактным хэтчбекам. Из более или менее подходящих по этим параметрам компания могла предложить лишь купе третьей серии, которое со скрипом влезало в рамки среднего класса, не говоря уже о какой-то доступности автомобиля. Базовая же версия проектируемой первой серии должна была быть в два раза дешевле купе третьей серии, но при этом оставаться быстрым люксовым автомобилем.
 BMW 1-й серии не должна была стать самым доступным BMW. Просто это маленький, но очень горячий хэтчбек. |
Так и получилось: в 2004 году BMW 116i с двигателем, соответственно, объёмом 1,6 литра и 115 лошадиными силами в комплекте стартовала в Германии с отметки в 20 тысяч евро. Скромно, но не дёшево. Стоимость же трёхлитровых 130i, пылающих жаром 265 «коней» приближалась скорее к цене 5-й серии, не говоря уже об экстремальных тюнинг-вариантах со сверхмощными двигателями. Некоторые ателье предлагают даже версии с 8-цилиндровыми моторами. Успех в выпуске первого компактного хэтчбека был определённо на стороне BMW.
 Возрождение 6-й серии определённо удалось. Оригинальный дизайн немцы сполна приправили мощными и совершенными двигателями. |
Возросший спрос на люксовые спортивные автомобили подтолкнул баварский концерн к возрождению легендарной шестой серии. Поднявшийся шум по поводу того, какой именно будет очередная историческая модель BMW, сразу утих, когда внутри внушительных размеров купе взревели 3,0 и 4,5-литровые двигатели. Тем, кто не понял, — показали пятилитровый V10, таящий в себе 507 лошадиных сил. То был уже M6.
aliksan.com
BMW
На сегодняшний день большая редкость встретить человека, который не слышал о всемирно известном бренде BMW. Эта немецкая автомобильная компания имеет не только огромные продажи по всему миру, но и богатую историю развития, которая началась более 100 лет назад и продолжается по сей день. Компания занимается выпуском легковых, спортивных автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб квартира компании находиться в Мюнхене. Началом истории BMW можно считать 3 декабря 1896 года, когда в городе Айзенах (Германия) Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику на которой собирали велосипеды и различные автомобили для нужд армии. Генриху Эрхардту, основателю компании, не давали покоя успехи и достижения автомобильных «нуворишей» Даймлера и Бенца. После недолгих размышлений Генрих решил что лутше приступить к производству мотоколясок. Для того чтоб сэкономить время и деньги он купил у французов лицензию на производство парижского авто «Дюкавилль». Так и появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда этот монстр назывался «моторизированная карета Wartburg».Генрих Эрхардт и «моторизированная карета Wartburg»
В сентябре 1898 года, Вартбург прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом. Через год, на основных автомобильных гонках того времени — Дрезден — Берлин и Аахен — Бонн, моторизированная карета Эрхардта победила заняв первые места. За всю карьеру Вартбурга было выиграно 22 медали, включая одну и за элегантный дизайн. В 1903 году жизнь Вартбурга оборвалась, так как у компании был спад производства из-за чего появились непомерные долги. Эрхардт решает собрать своих акционеров и произносит речь, которую он оканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так оканчивали свои выступления древнеримские ораторы. Одному из акционеров, биржевому спекулянту Якову Шапиро не хотелось расстоваться с так полюбившейся ему моторизированной коляской, что он предложил Эрхардту свою помощь. Шапиро был не маловажной персоной и имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, которая выпускала Остин-7 (Austin Seven). Эта мотокарета пользовалась большой популярностью в Лондоне. Просчитав всю возможную выгоду Шапиро быстренько покупает у англичан лицензию на Остин. Теперь в Айзенахе выпускаються мотокареты под названием Dixi. Эта машина получила свое название по последнему слову герра Эрхардта. Первую партию выпустили с правым рулем. Это был единственный случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Яков Шапиро, надобно заметить, не прогадал с производством Dixi. С 1904 по 1929 год фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. В 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, решает начать производить собственный Dixi — Dixi 3/15 PS.По стандартам того времени Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок, и разгонялся до семидесяти пяти километров в час. За год завод продал 9 тысяч автомобилей.Dixi 3/15 PS
В 1913 году в истории BMW появились такие личности как Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp) и Густав Отто (Gustav Otto), они были учредителями двух маленьких фирмочек которые занимались производством моторов для авиатехники. Карл всю жизнь мечтал о небе и авиационных моторах, а Густав решил пойти по стопам своего отца Николауса Августа Отто – изобретателя двигателя внутреннего сгорания. Именно любовь к моторам сблизила этих двух людей, которые в будущем стали хорошими друзьями.На фотографиях изображены Карл Фридрих Рапп и Густав Отто. Фото взяты из архива компании BMW
В 1914 году начинается Первая мировая война. Раппу и Отто это событие приносит множество заказов на авиационные двигатели. Из-за чего они решают объединиться в один авиамоторный завод. Сам Красный Барон, немецкий ас № 1, Манфред фон Рихтхофен оценивал BMW необычайно высоко. Но Версальский договор привел компанию на грань банкротства — Германии было запрещено в течение пяти лет иметь собственную авиацию. Что в этой ситуации оставалось делать фирме, которая специализировалась на авиационных двигателях? Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название. 7 марта в 1916 году Компанию зарегистрировали как «Баварские авиационные заводы» (BFW). В этом же году Рапп продает свою долю компании Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Чуть позже в компанию приходит еще один австриец Франц-Йозеф Попп (Franz Josef Popp). Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, которые производились в Мюнхене. 2 января 1917 года Попп взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Перед этим 33-летний инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всёже вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. В дальнейшем фриц оказался хорошой находкой для BMW.Макс Фриц
21 июля в 1917 году компания была зарегистрирована как «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). Именно в этот год родилась легендарная компания BMW. Причём основная продукция BMW — по-прежнему авиационные двигатели. Так же был сделан логотип для компании на котором изображался вращающийся пропеллер. Однако эмблема казалась слишком сложной и мелкой, и к 1920 г. пропеллер был сильно стилизован. Круг от пропеллера разделили на четыре части где белые и голубые сектора чередовались от его вращения внутри черного ободка. Таким образом, эмблема стала не просто отражением стали и неба, но и носителем более важной идеи. Основные цвета на ней совпадали с цветами традиционного баварского флага, на котором синяя полоса внизу, а белая – вверху. Эмблема нового концерна получилась крайне простой, но при этом она запоминалась с первого взгляда.логотип компании BMW 1917 года
От 28 июня 1919 года был принят Версальский договор, который запрещал Германии в течении 5 лет производить самолеты и авиационные двигатели. А именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Решение было неожиданным. Макс Фриц, талантливейший инженер, главный конструктор компании, нашел выход из положения: BMW начала производить мотоциклы. 9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту — 9760метров. На его DFW C4стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран-членов Международной федерации аэронавтики. Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у«Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление. В декабре 1922 года, чуть более чем через четыре недели после получения заказа, у Фрица был готов чертеж мотоцикла BMW в оригинальную величину. Сердцем его стала новая концепция привода – оппозитный двигатель BMW. Налаживаеться производство малолитражных двухцилиндровых двигателей, объёмом 494куб.см. В1923году маленькие движки себя оправдали сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW — R32 стал главной сенсацией, опровергнув известную поговорку «Первый блин всегда комом».Первый мотоцикл BMW R32
Через шесть лет в 1929 году BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью ресталинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса. В этом же году Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вилли Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль. В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп и его сотоварищи вдруг решают вернуться аж на 34 года назад и назвать новый автомобиль «Вартбургом». Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. Машина разгонялась почти до до100км/ч. На этот автомобиль первым обратил редактор журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой машины». К сожалению, имя автора до сих пор не известно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.Wartburg DA-3
В тот момент в BMW думали о предстоящем берлинском Мотор-Шоу. BMW 303 самая первая «трёшка» сорвала море аплодисментов у зрителей. Под копотом машины стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173куб.см. Производители гарантировали скорость 100км/ч. Но только втом случае, если клиент сможет найти правильную улицу. Состоялся ли первый тест-драйв BMW 303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW — завораживающую плавность линий, ещё нехищный, ноуже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.BMW 303 самая первая «трёшка»
В 1936 году хитом стала 326 Cabriolet, и достойно завершила парад «трёшек». С1936 по 1941 годы BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. Эта машина имела феноменальный успех разойдясь в количестве 16000 экземпляров. И это был лучший показатель компании за всю её историю.326 Cabriolet
В середине тридцатых BMW доказывает своим конкурентам и покупателям, что если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это — лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения на этот счет рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году. В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый BMW Roadster 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили скомпрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга — 101,5км/ч.Roadster 328
В 1937 году Эрнст Хенне устанавливает новый мировой рекорд на пятисоткубовом мотоцикле r-63-s. Он разгоняет двухколёсного монстра до279,5км/ч. Все вопросы снимаются, как минимум, на четырнадцать лет.Эрнст Хенне и r-63-s
До начала Второй Мировой BMW попробовала поучаствовать и вгонке лимузинов. Отказать себе потягаться с OpelAdmiral или Ford V-8, MaybachSV38, наконец, было просто невозможно. Тем более, что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были. 17 декабря 1939года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах — кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь. Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более, что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй Мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый. BMW 335 имел все шансы науспех, но Вторая Мировая война решила иначе.Kabrioler 335
В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Baumer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша. В любом случае, именно накануне Второй Мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслаблено, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены. «Один народ, один Рейх, один фюрер… одно шасси!» — эта мощная пропагандистская кампания Третьего Рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий. Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала отавтопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании. В апреле 1937-го BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.BMW 325 Lichter Einheits-Pkw
Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-еабсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров. Все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942года. Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль советской армии. А дальше по плану: оборудование— то, что уцелело — вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене. Первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.
BMW R-24
Потом пришло время R-51, чуть позже — R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68, максимальная скорость которого достигала 160км/ч и это позволило взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.R-51
R-68
К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW. Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане. Компания BMW решила пойти на встречу желающим, и их первая попытка обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для « 501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно — то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501. Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, ато и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию « 220-му» Мерседесу.BMW 501
Для BMW 50-е годы вообще стали не самыми удачными. Росли долги, и падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и не дождались. Безусловно, красивый автомобиль BMW 501не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены. Не помогали ни новые разработки, ни, вроде бы, грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Выбудете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости». В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера сего Inthe Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.BMW 502 Cabriolet позиционировался как автомобиль для женщин
В 1954-мже мюнхенцы ударились в другую крайность — в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, «мотокупе». В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать лошадок. Скорее всего, пони. Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» — Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298куб.см— это вам не двести сорок пять. К двенадцати коняшкам пришла ещё одна. Новенькая. Как бы там ни было, но «Изетт» распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.Чтобы ездить на BMW Isetta, было достаточно навыков управления мотоциклом
Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями. Совет директоров BMW принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли. Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет — «мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели». Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных, и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса. 1500 с «табуном» в восемьдесят лошадей разгонялся до150км/ч. «Сотню» новенький набирал за16,8секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин вдень. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.
BMW 1500
В 1968 году появился на свет младший, но более мощный брат — BMW 2500. К рождеству эти машины обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят лошадей, если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.BMW 2500
После долгих раздумий в 1972 году BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой». Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась не ярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до «сотни».BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией — автоматической коробкой передач
В том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «если бы…». Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно. В 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и «Феррари», но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 лошадей (455— гоночный вариант), и до «сотни» автомобиль разгонялся за шесть секунд. И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом «Гран-При Европы», тестовые заезды Procar. Вних участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).
Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени. Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo… И всё равно, с 1975 по 1983 годы BMW 316, 320 и 323доставили удовольствие своим поведением почти 1,5миллионам человек.С 1975 по 1983 годы BMW 323 разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров
В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей, мощностью от 170 до 218 лошадей. Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс. Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых лошадей, затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле «Мерседеса».BMW 728
В 1982 году BMW выпускает новую модель — 635CSi. «Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо» — так гласил рекламный призыв для тех кто впервые видел 635CSi.BMW 635CSi
BMW принимает решение доказать свою компетентность в высшем классе автоспорта. На гонке 23 января 1982 года BMW впервые представило свой двигатель для «Формулы-1». Из четырехцилиндрового двигателя объемом всего 1,5 литра, который обеспечивал BMW 1500 мощность лишь 85 л.с., команда специалистов, возглавляемая Паулем Роше, создала уникальный агрегат мощностью 800 л.с., но затем его мощность довели до… до 1029 кВт (1400 л.с.!), при тех же 1,5 л объема. Этот расположенный в задней части болида aнглийской «конюшни» Brabham BMW BT 7 агрегат менее чем через два года — 15 октября 1983 г. — помог Нельсону Пике выиграть в южноафриканском Кьялами чемпионат мира. Впервые в истории гонок «Формулы-1» титул выиграл автомобиль с турбированным двигателем.Brabham BMW BT 7
В 1984 этот же двигатель устанавливался на болидах команды ATS BMW Turbo, в 1985 — на Arrows BMW Turbo, а в 1986 — на Benetton BMW Turbo. Именно Benetton BMW Turbo помог Герхарду Бергеру на гран-при Мексики 1986 года одержать первую в своей жизни победу. В целом до 1987 года этот двигатель позволил BMW выиграть девять Гран-при, а также завоевать 15 поул-позишн в 91 гонке. Кстати, в конце своей эволюции двигатель BMW развивал уже где-то 1500 л.с.Benetton BMW Turbo
В1990 году Mercedes начал «гонку». Штутгартцы запустили в серию свой 190сшестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30. Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal иcomfort. До сотни мюнхенская «Эво» катапультировалась за 6,3секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость — 248км/ч.М3 Sport Evolution
За три года до выхода М3Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франфурктской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80000марок. Но за долго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом — 170лошадей и225км/ч в придачу.Первый собственный родстер компании BMW — BMW Z1
В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную «Мерседесом» территорию автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у750двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300лошадей (в1992его отдачу увеличили до380). Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем автомат. « 850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250км/ч. Это и была максимальная скорость.Легендарная «Акула». Люксовое купе — BMW 8-series
К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих пор, несмотря ни на что, вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И до ждались. Сначала в апреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в1992году дождались окончательно. Появилась М5(Е34), заряженная 380лошадиными силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring. Под капотом, казалось бы, семейного седана, скрывалось 380-ти сильное стальное сердце.Этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». И что бы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель, мощностью в 286 лошадей, который он получил в1992 году, разогнали до321в 1995-м. Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни запять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.BMW М5(Е34)
В 1996 году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i в кузове Е 38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной «морду» новой «семёрки» не назовёшь. Но ведь это для встречных. Эластичный, объёмом 4,4литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900об/м. и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот только фокус «сел, да поехал» с« 740-й» не проходил. Руководство по эксплуатации «семёрки» отличалась от инструкции по поведению в космическом «шаттле» совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше. На выбор предлагалось две коробки. Причём вручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литров на сто километров. Специалисты в оценке 740 были единодушны: точки над «i» расставлены.BMW 740i
В этом же году дождались своего обновления и «пятёрки». В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну, а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до250км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопасности, и при этом комфортно.BMW 5-series (E-39) вызвала неслыханный ажиотаж, благодаря обилию вариантов двигателей
Новое детище BMW Motosport — МRoadster— увидело свет в 1997году. Просто появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 лошадь! И имейте в виду, «эмка» легче Z на сто двадцать килограммов и, значит, до сотни разгоняется за 5,4секунды.BMW МRoadster
Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.У всех этих машин и моторов есть одно общее: они доказывают, что серийные двигатели BMW построены настолько солидно, настолько рассчитаны на заложенную в них мощность и отличаются такой сбалансированностью уже в своей базовой концепции, что выдерживают любые нагрузки на любых трассах мира.
bikepost.ru
История марки БМВ, часть №1 — DRIVE2
Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.
И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось Дюкавилль.
Так появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.
А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени — Дрезден — Берлин и Аахен — Бонн. Золотой дубль помог Вартбургу за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн.
Жизнь Вартбурга оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические, древнеримские ораторы.
Однако помощь пришла неожиданно — со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей Остин-7 (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, недолго думая, зато успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на Остин.
Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.
С 1904 по 1929 год возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi — Dixi 3/15 PS.
За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.
Dixi 3/15 PS — первый опыт BMW в автомобилестроении. Автомобиль получился дорогим, но быстрым.
А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель — не автомобили. Его цель — аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей.
В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь.
Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять «лошадей». Но в 1914 вместо имперской показухи началась Первая мировая война.
Плюс в этом для Раппа в общем-то был — война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.
Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем «Баварские авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж — венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок.
Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца — Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).
Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.
Первое, что сделал Попп, — взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба.
В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании осталась репутация полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа.
21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» называются отныне «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём основная продукция «Баварских моторных заводов» — по-прежнему авиационные двигатели.
До окончания Первой мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели.
9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту — 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран — членов Международной федерации аэронавтики
Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у «Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление.
Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных — двухцилиндровых, объёмом всего ничего — 494 куб. см. И через год маленькие движки себя оправдали — в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW — R-32 — становится главной сенсацией.
Первый мотоцикл BMW — R-32 опроверг известную поговорку «Первый блин комом», став сенсацией берлинской и парижской автомобильных выставок.
В сентябре 1917 года была утверждена эмблема фирмы: стилизованный вращающийся пропеллер, который позже для наглядности был заменен кругом из четырех секторов: два белых означали вращающиеся лопасти, и два голубых – просвечивающее сквозь них небо…
История эмблемы
Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью рестайлинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса.
В этом же двадцать девятом BMW Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вильгельм Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.
В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль Вартбургом.
Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. При опущенном ветровом стекле Вартбург разгонялся почти до 100 км/ч. Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим комплимент от журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой машины». Имя автора до сих пор неизвестно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.
В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась лицензия на производство Остина. Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода… или выхода.
Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее — это Берлинское мотор-шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 — самая первая «трёшка». У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу.
Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW — завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.
Потом была 326 Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 год BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю.
BMW 326 Cabriolet имел феноменальный успех, в компании с «обычной» 326 разойдясь в количестве 16000 экземпляров.
В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это — лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.
В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый родстер BMW 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга — 101,5 км/ч. Ну не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно.
Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне, только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы снимаются как минимум на четырнадцать лет.
BMW 328 Roadster — быстрый и очень красивый автомобиль. Однажды на Нюрбургринге оставил не у дел автомобили с компрессорными двигателями.
До начала Второй мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8, Maybach SV 38 наконец, было просто невозможно. Тем более что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были.
И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах — кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь.
Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый.
BMW 335 имел все шансы на успех, но Вторая мировая война решила иначе.
В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter B?umer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.
В любом случае, именно накануне Второй мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслабленно, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.
«Один народ, один Рейх, один фюрер… одно шасси!» — эта мощная пропагандистская кампания Третьего рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий.
Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.
BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.
Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.
И всё же для нынешних фанатов BMW необходимо сказать следующее: все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942 года.
Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль Советской армии. А дальше по плану: оборудование — то, что уцелело, — вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.
И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.
Потом пришло время R-51, чуть позже — R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68 с максимальной скоростью 160 км/ч. «68-й» стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW.
Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.
Максимальная скорость 160 км/ч позволила BMW R-68 взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.
Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для «501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно — то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501.
Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию «220-му» Мерседесу.
Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.
Безусловно красивый автомобиль BMW 501 не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены.
Не помогали ни новые разработки, ни вроде бы грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин.
Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».
В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.
BMW 502 позиционировался как автомобиль для женщин.
В 1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность — в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, мотокупе. В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать «лошадок». Скорее всего, «пони».
Чтобы ездить на BMW Isetta 300, достаточно навыков управления мотоциклом.
Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» — Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см — это вам не двести сорок пять. К двенадцати «коняшкам» пришла ещё одна. Новенькая.
Как бы там ни было, но Изетт распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.
Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями.
Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.
Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет, — «Мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».
Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса.
1500 с «табуном» в восемьдесят «лошадей» разгонялся до 150 км/ч. Сотню новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.
Феноменальный спрос на BMW 1500 обеспечили нешуточные, по тем временам, динамические характеристики.
Младший, но более мощный «брат», появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95 000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят «лошадей», если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.
В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой».
Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до сотни.
BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией — автоматической коробкой передач
Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «Если бы…» Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.
И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и Феррари, но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 «лошадей» (455 — гоночный вариант), и до сотни автомобиль разгонялся за шесть секунд.
И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом Гран-при Европы, тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.
BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).
Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.
Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo… И всё равно, с 1975 по 1983 год BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам человек.
BMW 323 — один из представителей третьей серии, разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров в период с 1975 по 1983 год.
В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей мощностью от 170 до 218 «лошадей». Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс.
Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых «лошадей», затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200 км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле Мерседеса.
Два года BMW 7 Series был лидером в своём классе. Но вдруг появляется новый S-class от Mercedes… Технически совершенен, феноменально быстр, все это — BMW 6 Series.
Продолжение здесь
www.drive2.ru
История BMW
Сегодня невозможно найти человека, который бы ни разу в жизни не слышал о легендарной компании BMW. И это неудивительно: ведь немецкая автомобильная компания, которая специализируется на производстве спортивных и легковых автомобилей - авто повышенной комфортности, а также мотоциклов, имеет не только огромные продажи по всему миру, но и богатую историю развития…
Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.
И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось Дюкавилль.
Так появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, Вартбург своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.
А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени — Дрезден — Берлин и Аахен — Бонн. Золотой дубль помог Вартбургу за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн.
Жизнь Вартбурга оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические, древнеримские ораторы.
Однако помощь пришла неожиданно — со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей Остин-7 (Austin Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, недолго думая, зато успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на Остин.
Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено Dixi. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.
С 1904 по 1929 год возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi — Dixi 3/15 PS.
За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.
Dixi 3/15 PS — первый опыт BMW в автомобилестроении. Автомобиль получился дорогим, но быстрым.
А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель — не автомобили. Его цель — аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей.
В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь.
Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей (через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять «лошадей». Но в 1914 вместо имперской показухи началась Первая мировая война.
Плюс в этом для Раппа в общем-то был — война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.
Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем «Баварские авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит новый персонаж — венский банкир Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок.
Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца — Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).
Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.
Первое, что сделал Попп, — взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть совсем другая судьба.
В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода у компании осталась репутация полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа.
21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» называются отныне «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW состоялось. Причём основная продукция «Баварских моторных заводов» — по-прежнему авиационные двигатели.
До окончания Первой мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели.
9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту — 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран — членов Международной федерации аэронавтики
Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у «Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление.
Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных — двухцилиндровых, объёмом всего ничего — 494 куб. см. И через год маленькие движки себя оправдали — в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW — R-32 — становится главной сенсацией.
Первый мотоцикл BMW — R-32 опроверг известную поговорку «Первый блин комом», став сенсацией берлинской и парижской автомобильных выставок.
Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью рестайлинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса.
В этом же двадцать девятом BMW Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вильгельм Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.
В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад и назвать новый автомобиль Вартбургом.
Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. При опущенном ветровом стекле Вартбург разгонялся почти до 100 км/ч. Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим комплимент от журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой машины». Имя автора до сих пор неизвестно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.
В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась лицензия на производство Остина. Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода... или выхода.
Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее — это Берлинское мотор-шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 — самая первая «трёшка». У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см. Производители гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу.
Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW — завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.
Потом была 326 Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 год BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю.
BMW 326 Cabriolet имел феноменальный успех, в компании с «обычной» 326 разойдясь в количестве 16000 экземпляров.
В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это — лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.
В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый родстер BMW 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга — 101,5 км/ч. Ну не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно.
Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне, только уже на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы снимаются как минимум на четырнадцать лет.
BMW 328 Roadster — быстрый и очень красивый автомобиль. Однажды на Нюрбургринге оставил не у дел автомобили с компрессорными двигателями.
До начала Второй мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8, Maybach SV 38 наконец, было просто невозможно. Тем более что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были.
И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах — кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь.
Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый.
BMW 335 имел все шансы на успех, но Вторая мировая война решила иначе.
В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Bäumer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.
В любом случае, именно накануне Второй мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслабленно, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.
«Один народ, один Рейх, один фюрер... одно шасси!» — эта мощная пропагандистская кампания Третьего рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий.
Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.
BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.
Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.
И всё же для нынешних фанатов BMW необходимо сказать следующее: все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942 года.
Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль Советской армии. А дальше по плану: оборудование — то, что уцелело, — вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.
И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.
Потом пришло время R-51, чуть позже — R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68 с максимальной скоростью 160 км/ч. «68-й» стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW.
Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.
Максимальная скорость 160 км/ч позволила BMW R-68 взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.
Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для «501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно — то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501.
Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию «220-му» Мерседесу.
Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги стремительно росли, и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.
Безусловно красивый автомобиль BMW 501 не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены.
Не помогали ни новые разработки, ни вроде бы грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин.
Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».
В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.
BMW 502 позиционировался как автомобиль для женщин.
В 1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность — в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, мотокупе. В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать «лошадок». Скорее всего, «пони».
Чтобы ездить на BMW Isetta 300, достаточно навыков управления мотоциклом.
Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» — Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см — это вам не двести сорок пять. К двенадцати «коняшкам» пришла ещё одна. Новенькая.
Как бы там ни было, но Изетт распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.
Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями.
Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.
Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет, — «Мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».
Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса.
1500 с «табуном» в восемьдесят «лошадей» разгонялся до 150 км/ч. Сотню новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.
Феноменальный спрос на BMW 1500 обеспечили нешуточные, по тем временам, динамические характеристики.
Младший, но более мощный «брат», появился на свет в 1968 году. К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95 000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят «лошадей», если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.
В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой».
Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до сотни.
BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией — автоматической коробкой передач.
Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «Если бы...» Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.
И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и Феррари, но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 «лошадей» (455 — гоночный вариант), и до сотни автомобиль разгонялся за шесть секунд.
И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом Гран-при Европы, тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.
BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).
Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.
Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo... И всё равно, с 1975 по 1983 год BMW 316, 320 и 323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам человек.
BMW 323 — один из представителей третьей серии, разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров в период с 1975 по 1983 год.
В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей мощностью от 170 до 218 «лошадей». Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс.
Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых «лошадей», затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200 км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле Мерседеса.
Два года BMW 7 Series был лидером в своём классе. Но вдруг появляется новый S-class от Mercedes...
«Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо». Рекламный призыв адресовывался тем, кто впервые видел BMW 635 CSi. Кузов Е24 стремительно ворвался в автомобильный мир в 1982 году. После того как фанаты «шестой» серии уже успели насладиться 628 и 630.
На BMW осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, чтобы заниматься автомобильной дискриминацией на дорогах. 635 напичкали самыми последними техническими достижениями. Например электроникой, позволявшей с помощью ручной коробки понижать обороты двигателя до 1000 об/м. А через год над 635 поработали колдуны из BMW Motosport, доведя мощность двигателя до 286 «лошадей». Режим «газ в пол» доводил М6 до бешенства, и через тридцать секунд «эмка» уходила в точку 200 км/ч. На десять секунд быстрее «пятисотого» Mercedes. Но это было не всё.
Технически совершенен, феноменально быстр, все это — BMW 6 Series.
В 1983 году прошёл первый чемпионат F1 для турбированных болидов. И кто бы сомневался, что первым чемпионом станет Renault, первым освоивший эту технологию для первой Формулы.
В ЮАР, в местечке Кялами, Ален Прост (Alain Prost) уже видел себя облитым шампанским. Однако болид Branham BMW, за штурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике (Nelson Piquet), накрыл ромбик Renault бело-голубым пропеллером и девятью буквами: BMW M Power.
На пике мощности двигатель М 12/13 выдавал 1280 «лошадей» при 11 000 об/мин. BMW, впервые в истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира F1 среди турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой победе никто не удивился.
А эту гонку в 1990 году начал Mercedes. Штутгартцы запустили в серию свой 190 с шестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5 литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3 Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30.
Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal и comfort.
До сотни мюнхенская Эво катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость — 248 км/ч.
Возможность изменения типа подвески, 6,3 секунды до ста, ограниченная до 248 км/ч скорость. Таким был в 1990 году легендарный BMW M3 (E-30).
За три года до выхода М3 Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франкфуртской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом — 170 «лошадей» и 225 км/ч в придачу.
Первый собственный родстер компании BMW — BMW Z1. Прародитель серии Z.
В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную Мерседесомтерриторию автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у 750 двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300 «лошадей» (в 1992 его отдачу увеличили до 380).
Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем «автомат». «850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250 км/ч. Это и была максимальная скорость.
Легендарная «Акула». Люксовое купе — BMW 8 Series.
К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих пор несмотря ни на что вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И дождались.
Сначала в апреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в 1992 году дождались окончательно. Появилась М5 Е34, «заряженная» 380 лошадиными силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring.
Под капотом, казалось бы, семейного седана, скрывалось 380-сильное стальное сердце. BMW M5 (E34) исполнялась и в кузове универсал.
А этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». И чтобы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель мощностью в 286 «лошадей», который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995-м.
Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни за пять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.
BMW M3 (E-36) — автомобиль столетия, по мнению американских журналистов.
В 1996 году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i в кузове Е38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной морду новой «семёрки» не назовёшь. Но ведь это для встречных.
Эластичный, объёмом 4,4 литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900 об/мин и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот только фокус «сел, да поехал» с «740-й» не проходил. Руководство по эксплуатации «семёрки» отличалась от инструкции по поведению в космическом шаттле совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше.
На выбор предлагалось две коробки. Причём в ручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литра на сто километров. Специалисты в оценке 740 были единодушны: точки над «i» расставлены.
Даже очень толстая «инструкция по применению» не отпугивала потенциальных покупателей от технически сложного и совершенного BMW 7 Series (E-38).
В этом же году дождались своего обновления и «пятёрки». В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4 литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до 250 км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопасности и при этом комфортно.
BMW 5 Series (E-39) вызвала неслыханный ажиотаж благодаря обилию вариантов двигателей. Автомобиль имеет бешеную популярность и по сей день.
Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.
Новое детище BMW Motosport — М Roadster — увидело свет в 1997 году. Просто появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 «лошадь»! И имейте в виду, «эмка» легче Z на сто двадцать килограммов и, значит, до сотни разгоняется за 5,4 секунды.
Z3 — маленький, компактный и престижный родстер от BMW.
«Ошибки — это ступеньки на лестнице, ведущей к успеху», — подытожил Крис Бэнгл (Chris Bangle) после того, как новое поколение «трёшек» было выпущено на свободу. На их разработку BMW затратили более двух с половиной миллионов человеко-часов. 2400 самых разнообразных деталей были полностью переделаны. Все это новая «трёшка» стерпела и в 1998 году предстала перед публикой во всей красе.
Самая мощная модификация — 328 — набирала сто километров менее чем за семь секунд. «Феноменальная мощность и невероятное сцепление с дорогой» — это всё о ней.
Любое детище Криса Бэнгла (Chris Bangle) еще до появления на свет было обречено на успех. Не исключение и BMW 3 Series (E-46).
В 1997 году, на Франкфуртской автомобильной выставке, вокруг стенда BMW народ топтался в явном недоумении. Z3 Coupe вызывает непредсказуемую реакцию.
«Вы её либо принимаете, либо прощайте», — ответствовал Бэнгл. И действительно, как относиться к автомобилю, который спереди выглядит как родстер? А сзади как новая «трёшка-туринг»?
Z3 Coupe оснащали только двумя типами двигателей: 2,8 литра, мощностью 192 лошадей и 321-сильным М-двигателем. Говорят, со второго взгляда на «мюнхенского бегунка» в него влюблялись навечно.
BWM Z3 Coupe — очень красивый автомобиль, недаром говорили, что со второго взгляда в него влюблялись навсегда.
«Волк в овечьей шкуре» — так описали первую М5 в 39-м кузове. В общем-то, они правы. Тем более что первые фотографии «эмки» были сделаны в голубом мареве. Смотришь на неё: ну да, четыре трубы. Ну зеркала другие. А вот противотуманки очень уж овальные. Но это, когда не знаешь, что такое литера М с пятёркой справа.
М5 — это 400 «лошадей», которые разгоняют четырёхдверный седан до сотни всего за пять целых и три десятых секунды. Быстрее только самолёт или спортбайк, на худой конец. Одна проблема — М5 имеют своих постоянных клиентов с 1985 года, и только тысяча человек в год могут себе позволить «приручить мюнхенского волка».
BMW M5 (E-39) — один из лучших спортивных автомобилей в истории.
Окрылённый успехом Z3, в 1999 году вновь выстрелил завод BMW в Спартанбурге, штат Южная Каролина, США. И хотя X5 сделан в Америке, это полностью немецкий автомобиль. Вторая попытка завоевать рынок Нового Света удалась. Причём прорыв мюнхенцев в нишу так называемых паркетных внедорожников был настолько стремителен, что только спустя несколько месяцев после премьеры конкуренты осознали, что X5 представили в самом сердце американского автопрома — в Детройте. По рядам прошло смятение и шёпот: «BMW сделали джип!»
Тогдашний лидер рынка, Mercedes ML, приготовился к худшему. И было от чего. «Баварец» удался. Антипробуксовочная система, датчики контроля динамической стабильности и другие бээмвэшные хайтековские разработки последних лет ничуть не разочаровали поклонников скорости и комфорта. Кроме этого, X5 показал себя с лучшей стороны и на бездорожье. Плюс десять подушек безопасности. В общем, волноваться не о чем.
Крис Бенгл
На X5 устанавливали не только так хорошо знакомый восьмицилиндровый двигатель. На выбор предлагались и шестицилиндровый, и дизельный с непосредственным впрыском топлива.
Напоследок цитата из немецкого журнала AutoМоtоr und Sport: «Этот автомобиль пролетает один круг по Нюрбургрингу менее чем за девять минут». Быстрее только Z7. В 2000 году один оборот вокруг именитой трассы Z7 совершил на минуту быстрее.
В 2002-м концерн BMW Group добился рекордного количества продаж — 1 057 000 автомобилей, а также стал победителем конкурса «Автомобиль года в России». В 2003-м представлена самая роскошная модель BMW 7-й серии — BMW 760i и 760Li, появился новый седан BMW 5-й серии.
BMW — одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идёт только вручную. На выходе — только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.
Концерн является учредителем международной премии в области авангардной музыки Musica Viva, поддерживает проведение театральных фестивалей и инновационных выставок. Стремление к творческому сочетанию искусства и техники ярче всего воплощается в уникальной коллекции арт-каров BMW.
BMW X5 — первый опыт баварцев вне асфальта. С уверенностью можно сказать, что опыт более чем удачный.
Империя BMW, три раза за свою историю оказывавшаяся на грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн BMW — синоним высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.
Многие производители предлагают компактные хэтчбеки как самые недорогие свои модели. BMW, разумеется, знала о пристрастии жителей маленьких европейских городов к компактным хэтчбекам. Из более или менее подходящих по этим параметрам компания могла предложить лишь купе третьей серии, которое со скрипом влезало в рамки среднего класса, не говоря уже о какой-то доступности автомобиля. Базовая же версия проектируемой первой серии должна была быть в два раза дешевле купе третьей серии, но при этом оставаться быстрым люксовым автомобилем.
BMW 1-й серии не должна была стать самым доступным BMW. Просто это маленький, но очень горячий хэтчбек.
Так и получилось: в 2004 году BMW 116i с двигателем, соответственно, объёмом 1,6 литра и 115 лошадиными силами в комплекте стартовала в Германии с отметки в 20 тысяч евро. Скромно, но не дёшево. Стоимость же трёхлитровых 130i, пылающих жаром 265 «коней» приближалась скорее к цене 5-й серии, не говоря уже об экстремальных тюнинг-вариантах со сверхмощными двигателями. Некоторые ателье предлагают даже версии с 8-цилиндровыми моторами. Успех в выпуске первого компактного хэтчбека был определённо на стороне BMW.
Возрождение 6-й серии определённо удалось. Оригинальный дизайн немцы сполна приправили мощными и совершенными двигателями.
Возросший спрос на люксовые спортивные автомобили подтолкнул баварский концерн к возрождению легендарной шестой серии. Поднявшийся шум по поводу того, какой именно будет очередная историческая модель BMW, сразу утих, когда внутри внушительных размеров купе взревели 3,0 и 4,5-литровые двигатели. Тем, кто не понял, — показали пятилитровый V10, таящий в себе 507 лошадиных сил. То был уже M6.
www.softmixer.com
