Проблемы х5 бмв
Неисправности BMW X5 о которых не принято говорить - Автомобиль BMW X5
13 января 2014
Полезность: (3 votes, average: 4,33 out of 5) Загрузка...
Многие не договаривают, называя БМВ Х5 самым надежным автомобилем. Конечно немецкие авто абсолютно заслужено имеют репутацию одних из самых надежных в мире. Но так ли всё идеально в баварском королевстве?
Хотя BMW X5 дешевым назвать ну никак нельзя, а и у него есть кое-какие огрехи, которые стоит знать до того, как решиться на покупку. Ведь базовая комплектация BMW X5 стоит порядка 2-х миллионов рублей. К тому же стоит учитывать и тот факт, что замена каких-либо деталей также влетит вам в копеечку.
BMW X5 — нечастый гость в сервисных центрах
Например, при необходимости новых зеркал заднего вида у официального дилера вам придется расстаться в 30-ю тысячами рублей. Причем, замена может потребоваться не в результате поломки, а потому что эту деталь часто воруют с целью поживиться. Как видите, владение такой машиной – удовольствие не из дешевых, и следует заранее знать, какие еще неурядицы вам грозят в качестве ее владельца и сколько придется потратить на их ликвидацию.
Часто причина обращения в сервис — ДТП
Итак:
- Что касается ходовой части, вы будете вынуждены сделать замену нижних поперечных рычагов примерно через 25 тысяч километров. Когда же набежит около 40 тысяч, стоит проверить стабилизационные стойки и шаровую опору верхнего рычага. Довольно типична ситуация, когда при пробеге в 100 тысяч километров начинают выходить из строя подшипники ступиц, амортизаторы и их верхние опоры.
Подвеска БМВ Х5 тоже требует внимания!
- У двигателя тоже есть кое-какие проблемы, в частности, одной из самых широко распространенных неполадок становится поломка форсунок при пробеге больше около 90 тысяч. Также выходят из строя после 80 тысяч на счетчике: катушки зажигания и подушки двигателя.
Проблемы с двигателем у БМВ Х5 тоже случаются!
- По причине того, что немцы при проектировке берут во внимания европейское качество топлива, то при использовании нашего бензина заведомо худшего качества начинают заедать дроссельные заслонки. Обнаруживается эта проблема весьма просто — при плавающих оборотах холостого хода. Но в целом, нареканий по части двигателя нет, как всегда, немецкие инженеры на высоте в этом плане.
- Часто от автовладельцев этой марки можно услышать жалобы на хлипкий замок багажника и слабоватые дверные ручки.
- Для жителей крупных мегаполисов, в зимний период, возникает вероятность выхода из строя подсветки заднего номерного знака из-за химических реагентов, которыми обрабатывают проезжую часть при снегопадах.
Кроме всего перечисленного, стоит учитывать, что любой ремонт через официальный сервис будет весьма дорогостоящим. Сэкономить можно обратившись проверенное СТО, которое специализируется на BMW.
Лучший из возможных советов – это безопасная и аккуратная езда по нашим дорогам! Ведь поломка этого чуда немецкого автопрома хоть и случается очень редко, зато в случае таковой дешево вы не отделаетесь!
www.myx5.ru
Отзыв, который нужно прочитать перед покупкой Х5. — бортжурнал BMW X5 4.4i 2002 года на
Всем неуравновешенным, немцоненавистникам, троллям, провокаторам и т.д. читать не рекомендуется. Здравомыслящим, любознательным, настоящим автолюбителям (вне зависимости от страны происхождения авто) – велкам. Немного букв о стареньком баварце.
Преамбула.
Воспоминание первое. Год, наверно, 1993-й. Я еще мелкий, вместе с родителями возвращаюсь из первого в жизни автоотпуска на 412-м Иже. Где-то между Тобольском и Нефтеюганском: дорога – три плиты, скорость гуляет у 120-ти. Иж еще свежий) Внезапно в заднем стекле появляется и начинает стремительно нарастать что-то черное. Несколько секунд – и нам в корму упирается нечто четырехглазое, стремительное, агрессивное. Поскольку на встречке кто-то объявился, оттормаживается за нами «в пол». Как перед стоячими. При том, что у нас на спидометре – 120. На разбитой бетонке. Но вот помеха уходит, черное чудо стремительно выпрыгивает на встречку, мелькнув шильдиком на корме – «535i» — и махом уходит в точку на горизонте. Ошарашенные глаза отца – «НЛО?»…
Воспоминание второе. 1994-й, кажется. Авторынок Вартовска, тогда еще смешной и зачуханный, с первыми зарубежными интервентами в лице редких японо- и евроиномарок. И среди кирпичеобразных тазиков, как звездолет – ярко-алая Е34 на невозможно широких (тогда казалось) 17-дюймовых катках, сверкающая лакированными обводами. Восторг. Восхищение. Хоровод ошалелых лиц вокруг пламенной машины. И невозможно еще не отвыкшему от совка человеку поверить, что ЭТО может ездить по нашим улицам, что ЭТО – тоже автомобиль.
Амбула.
Первые впечатления – они всегда самые яркие. А уж потом валом хлынули на наши просторы японки и европейки, заполонив сибирские города и рынки, и ушло чувство автоголода – иди, выбирай, все на любой вкус, только знай плати. И стал, наконец, доступен руль, и пошла вереница машин через руки. Но баварцы казались все так же недоступны и элитарны (замученные древние ведра с космическим пробегами, чудом оказавшиеся в северных тмутарканях – не в счет). Лишь статьи в автожурналах позволяли судить о новых тенденциях в автомобилестроении. Но голова понимала – не для наших дорог и сервиса такие утонченные высокоорганизованные организмы.
Как вспышка, появление в конце прошлого века анонсов в журналах – БМВ делает кроссовер. И первые фото невероятного аппарата. Чума… Но все такая же далекая и недоступная, особенно для бедного студента.
В общем, лирика лирикой, а жизнь жизнью. Окончание учебы, работа. И авто – и свои (Ауди 80, Калдина), и чужие. Потом наконец-то – первая новая иномарка в жизни, 9-й Ланцер (где-то здесь есть отзыв). Три безоблачных года эксплуатации. Помимо него, куча самых разных машин. Идеал по жизни – крузак) О БМВ никогда не думал как о машине, которой хочу обладать. Наконец, продажа Ланцера и перевод по работе в Москву. 2009 год. Здесь особенно остро почувствовалась необходимость колес. Кое-какие сбережения позволяли обратить взор на давнюю мечту – паркетники. Ибо нужен был высокий, вместительный аппарат с полным приводом (часто езжу на дальняк). Важное замечание – близкая к легковой управляемость (опять же, опыт дальнобойной езды – трудно ездить на «ватной» машине). Ну и, естественно, левый руль (на севере расположение руля было пофиг, в европейской же части приоритеты сместились). Помня об японском опыте, смотрел в сторону евроаналогов известных японских паркетников – Лекс РХ300 (Хорек в свое время очень нравился), Форестер, Аутлендер, CRV. Склонялся все-таки к Рыксу – добротный надежный авто, хорошо известный и изученный. По умолчанию Тойота, опять же).
Просматривая автосайты в поисках вожделенного Рыкса, обратил внимания на высвечивающиеся внизу страницы аналоги за те же деньги. Среди них с немалым удивлением обнаружил и «ха пятые», причем в довольно большом количестве и по весьма умеренной цене. Понимая, что это, скорее всего, убитые тележки первых годов выпуска, все-таки пошастал по профильным форумам и поизучал основные проблемы и особенности. И вот, уже имея в перспективе конкретный Лекс (темно-синий красавец с Канады, на полном фарше и со смешным пробегом), ради интереса и для очистки совести решил посмотреть этого неведомого зверя, эту студенческую мечту. Так сказать, для общего развития) Кто ж тогда знал…
Объектом для осмотра стал стоящий в салоне дорестайлинговый Х5 2002 года выпуска: 3 литра, бензин, АКПП… И красивый вишневый цвет. На самом деле, по меркам иксоводов – пустой как барабан, но тогда это меня мало волновало) Пришел же чисто посмотреть. Беглый осмотр, «прокатимся»? Поехали… И в этот момент у меня в голове что-то перемкнуло. Мощный старт. В салоне – тишина. Упругая подвеска. Никаих скрипов/бряков/толчков. «Теперь вы за руль!». Сажусь. Эргономика – все как будто под меня делали. Добротные материалы обивки. Удобные ковши кресел. Руль в руки – как влитой. Четкие графы приборов. Старт… Сколько же там запаса, под педалью? Благородный рык рядной шестерки («е-мае, у Хорька тоже три литра, но он так не едет!»). И самое сладкое – как он управляется! Такая туша – а лавируешь по рядам как на истребителе. Куда там Хорьку… Подвеска жестче – нет, не жестче, а более упругая. Автомат переключается как механика (почему на других нет таких «скорострельных» автоматов?). И, наконец, тормоза. Пожалуй, лучшие тормоза из кроссоверо-джиповой братии, которые я встречал.
В общем, с тест-драйва я вернулся в полной растерянности. Образ практически купленного Рекса благополучно сошел на нет. Прокатившись после икса на свежем Рексе, впал в уныние – валкий, двиг не тянет, автомат «тупой», тормоза «никакие», обивка дешевая… На самом деле, Хорек/Рыкс замечателен, но все познается в сравнении. Мой мозг уже был одурманен…
Взявши VIN икса, вновь погрузился в пучину форумов и интернетов. Удалось выяснить, что пробег честен, машина обслуживалась регулярно, ездила женщина, ремонтировались по страховке передний и задний бампера. Ничего криминального. Форум поведал, что бывает с иксами всякое, но при должном уходе машина не особо капризная и удобоваримая, хотя и требует периодических денежных вливаний. В общем, поехал на повторный, более детальный осмотр.
Итак, БМВ Х5 2002 г/в. Пробег 114 тыс. км. (так и оказалось). Канадец (американская светотехника, но европейская метрика – спидометр, шкалы, климат). Цвет «вишня». Салон – чОрная кожа со вставками «темный тополь». 3 литра, бензин (М54). Из приятного – АКПП, все подогревы (в т.ч. руля и заднего дивана), электрозеркала с подсветкой, климат-контроль, штатный ксенон, электроприводы (кроме заднего дивана), CD, алюминиевые пороги, стремные 17-дюймовые диски на всесезонке Мишлен. В общем, пустой как барабан) Ни монитора, ни навигации, ни пневмы с панорамой (хотя я был рад – никаких лишних геморроев).
На этот раз с кузова смахнули пыль. Но под капотом та же грязища (однако сухо, без подтеков). Кузов ровный, зазоры в норме, краска однотонная, на переднем бампере глубокая борозда. Мутная, но целая оптика. Родные стекла. Незатертые коврики и нелоснящийся руль. Целая кожа на креслах (на заднем – следы от детского кресла). Плавное и быстрое переключение АКПП. Никаких ошибок по двигателю, никаких претензий по ходовой. В общем, решился…
Краткое отступление – какие бывают иксы. Х5 первого поколения выпускался с 1999 до 2006 г. (дорестайл – до 2003, рестайл – до 2006).
1. Дизайн. Здесь у каждого свое мнение, но мне дизайн Е53 нравится и по сей день – стремительный, динамичный силуэт, чистые поверхности, четкие грани. Придать облику динамизма и мускулистости помогают обвесы (как стандартные – от топовых версий 4.6 и 4.8, так и тюнинговые – Хаманн, Шницер и иже с ними). Интерьер уже устарел и смотрится довольно аскетично, особенно в черных тонах Однако все очень удобно и добротно, даже на убитых 10-летних авто ничего не скрипит и не брякает. Кожа достаточно прочная, но нуждается в уходе и чистке. Есть три типа салонов (кресел) – обычные, спорт-сиденья и комфорт-сиденья (с ломающейся спинкой). Багажник, считаю, мал для такого класса машин, но складной задний диван помогает улучшить ситуацию.
2. Кузов. Небитые иксы не болеют гниением. ЛКП выгодно отличается от японского толщиной и качеством покрытия. От наших дорог страдают бампер и торец капота (многочисленные сколы), проблема решается установкой мухобойки (для колхозников) либо защитной пленки. В плохую погоду сильно забрызгиваются ручки и корма, особенно если нет брызговиков. Одна из основных болячек кузова Е53 – замерзающие после зимних моек ручки и как следствие, ломающиеся силуминовые пластины. Рецепт тут один – тщательная продувка и сушка. Быстро ржавеют поводки дворников. Установка алюминиевых порогов, конечно, украшает машину, но с ними постоянно пачкаются брюки. Поскольку Е53 уже достаточно почтенный по возрасту авто, на вторичном рынке велик процент битых машин. Потому смотреть их надо очень тщательно.
3. Двигатели. Основные двигатели для Е53:
3.0 бензин (231 л.с.) – МКПП, АКПП;
4.4 бензин (дорестайл – 286 л.с., рестайл – 320 л.с.) — АКПП;
4.6 бензин (дорестайл – 347 л.с.)- АКПП;
4.8 бензин (рестайл – 360 л.с.) — АКПП;
3.0 дизель (дорестайл – 184 л.с, рестайл – 218 л.с) – МКПП, АКПП.
Трехлитровая «шестерка» М54 – базовый двигатель. Из достоинств – более простая конструкция и, как следствие, надежность, невысокие налоги, невысокие затраты на обслугу, сравнительная экономичность. Из минусов – слабоват для тяжелой двухтонной машины (хотя все относительно – у того же Харриера 3-литровый двиг считается является «топовым»), есть угар масла (до литра на 2000 км), непродуманная конструкция ДИСы и КВКГ – бывает, перемерзает (на рестайлинговых машинах более совершенная КВКГ –«утепленная»). Одна из проблем – номер трехлитрового бензинового двигателя. Для его сверки необходимо снимать лапу на сервисе. Советую сразу сфотографировать и взять справку, она пригодится и при постановке икса на учет, и при снятии.
Восьмицилиндровые двигатели сообщают иксу неплохую среди внедорожников динамику, но более сложны и среди них чаще попадаются убитые экземпляры. Более дороги в обслуживании, более высок расход, наконец, налог. Непродуманная конструкция часто приводит к тому, что зимой перемерзает КВКГ и давит масло. Рецепт один – замена. Общая проблема всех бензиновых моторов– катализаторы. Хреновое топливо быстро выводит их из строя, вынуждая вырезать (замена достаточно дорогая и проблематичная операция).
Дизельные двигатели являются золотой серединой между динамикой и экономичностью (особенно рестайлинговый турбодизель), но и более требовательны в обслуживании. Основные проблемы – износ турбины, необходимость замены коллектора, свечей накаливания.
4. Трансмиссия. Одно из больных мест Е53. Практически все иксы подвержены проблемам с АКПП – высокие динамические нагрузки, мощные двигатели, агрессивная езда быстро приводит к их кончине. Такие меры, как сброс адаптации и замена масла, помогают в редких случаях. Ремонт коробки – удовольствие недешевое (мин. 60 т.р.). Кроме коробки, часто страдают раздатки и редукторы – в раздатках изнашивается цепь, «съедаются» шлицы приводных валов. Пожалуй, это самый серьезный вопрос, на который нужно обратить внимание при выборе подержанного икса.
5. Ходовая и рулевое. Наверно, самая загадочная вещь в Е53 – у кого-то служит годами и не требует ровным счетом ничего, у кого-то сыпется каждые 10 тыс. км. Я думаю, все дело в стиле езды и в качестве устанавливаемых комплектующих (оригинал/неоригинал). В целом все довольно надежное и ходимое. Спортподвеске достается больше. Пневмоподвеска – отдельная песня, но достаточно редко встречающаяся. Надежностью не блещет. Про рулевую распространено мнение, что рейка слабовата, но на самом деле все достаточно надежно. Замена рейки – дорогое удовольствие, проще с ее ремонтом. Часто в стуках в рулевом виноват нижний вал, а точнее, одна из его крестовин – сама по себе копеечная деталь. Но развод сервисниками обычно приводит к замене узла целиком.
6. Электрика. Еще одно проблемное место икса. С точки зрения электроники машина достаточно сложная и напичканная, отсюда и куча проблем. Часто отказывает задний дворник (сгорает микросхема), корродируют платы задних фонарей, сгнивает изнутри планка подсветки номера и кнопка открытия задней двери, «бьются» пиксели приборной панели и бк, отказывает механизм раскладывания зеркал, глючат датчики, отказывают привода навигации, клинит панорамный люк, сгорает «еж» и т.д. Но как правило, серьезные проблемы встречаются редко, а с остальными справиться не составляет большого труда: платы задних фонарей зачищаются и пропаиваются, панорама просто отключается, зеркала ремонтируются с помощью иголки и зажигалки за 5 мин, шлейфы перепаиваются. Как правило, все проблемы давно разжеваны на форумах и есть проверенные рецепты борьбы с ними.
7. Обслуживание. У ОД обслуживать такие машины смысла не вижу – дорого и малограмотно, в большинстве случаев. Сейчас есть большое число неавторизованных, но очень грамотных сервисов, да и машина достаточно хорошо распространена – ее изучили и проблемы знают. Хотя речь идет о европейской части страны, на восток от Урала по-прежнему тойоты правят бал.
Что касается конкретно моей машины – отъездил я на ней полтора года и 40 000 км. За это время потратил на машину около 130 т.р. (не считая бензина), из них около 40 – на регламентные работы, 40 – на внерегламентные ремонты, остальное – на доработки и всякого рода улучшательства.
Прежде всего икс покорил своей «трассовостью» — очень приятная машина для дальних автопутешествий. Высокая посадка, хорошая обзорность, классная управляемость, очень удобные кресла, вместительность, динамичность позволяют без напряжения отмахивать за день перегоны типа «Москва – Оренбург» или «Москва – Петрозаводск». Приятно, что машину «видят» на трассе: на легковушках мне постоянно кто-нибудь выходил «в лоб», на иксе же – ни разу. Средний расход бензина за период обладания получился около 12,5 литров на 100 км. По городу — до 16 литров. Что касается бездорожья – явно не его стихия. Но когда пришлось штурмовать говны – икс приятно удивил, я ожидал худшего.
Из ремонтов, не считая регулярного ТО, было проделано следующее (по порядку): замена муфты вентилятора (начала греметь перед зимой), замена свечей зажигания, замена передних тормозных дисков, замена рулевых наконечников, замена нижних передних рычагов и шаровых. ВСЕ. Я думаю, неплохо для машины 2002 года, с самого начала «жившей» в России. Полная диагностика перед продажей показала лишь необходимость замены клапана рециркуляции топливного бака. Масло ел стабильно 100 гр на 1000 км — норма. Заливал рекомендованный Кастрол 5-40, хотя его многие критикуют.
Что сделал сам (так сказать, улучшательства). Во-первых, поменял родную заднюю оптику на рестайлинговую новую. Этому способствовали коррозия плат родных фонарей, некрасивые рыжие поворотники и общая мутность. Вид сразу стал свежее. Докупил и заменил боковые повторители поворотов на хрустальные. С головной оптикой все получилось сложнее. Очень хотелось избавиться от рыжих поворотников, но поскольку оптика на Х5 неразборная, пришлось хитрить. Сняв родные фонари, отмыл их и прогрел в духовке. Герметик, держащий стекло, размягчился, и подрезав его, удалось разобрать фары. Выкинул рыжий поворотник, отмыл их от грязи, попутно установил ангельские глазки от рестайлинговой модели и новые лампы. Плюс полировка – и вид совершенно преобразился. А так же улучшился свет в темное время.
Далее поменял родные матово-черные молдинги вокруг окон на хромированные от 4.4 (считаю, на вишневой машине хром выглядит очень выигрышно). Родные черные ноздри решетки радиатора перекрасил в титан, так же заменил верхние черные решетки на титан же.
Никак не устраивали стоковые 17-дюймовые колеса с установленной всесезонкой, но руки все не доходили до их замены. В результате отъездил всю зиму на подубитой всесезонке Мишелин Энерджи – оказалось, с ней в московскую зиму вполне можно жить. По весне все-таки поменял диски на 19-ти дюймовую разноширокую реплику 214 стиля с резиной Мишелин Диамарис. Машина стала ненамного жестче и куда приятнее в управлении. Единственный минус – куда четче стала ощущаться колейность. Тем не менее, о переходе не пожалел, да и выглядит авто совершенно по-иному.
Зимой после мойки черт дернул меня открыть заднее правое окно (проверял, оттаяли ли). В итоге в недрах двери что-то звонко бздынькнуло, и стекло перестало реагировать на кнопку. Вскрытие показало, что лопнул тросик привода стеклоподъемника. Купил на форуме механизм с битого икса и инсталлировал его. К слову, зато ни разу не ломал дверные ручки – обычная вещь для иксов.
Поскольку переднее правое кресло было с механической регулировкой, решил его электрифицировать. Купил на форуме за копейки электрическое серое кресло, поменял обшивку на мою и поставил.
Остальное мелочи. В общем, машина проявила себя замечательно и радовала. Но вскоре была продана. Почему? Вопрос лучше сформулировать так – что мне не хватало конкретно в этой машине? Отвечаю – во-первых, год выпуска уже староват. Машина дорестайлинговая, а хотелось какой-то новизны. Во-вторых, черт меня дернул как-то раз проехать на дизельном рестайловом иксе. Он меня покорил. Мощный старт, отличная динамика – и при этом поразительно тихая и комфортная работа и впечатляющая экономичность. Отличный вариант для трасс, тем более, ситуация с качеством дизтоплива в центре лучше, чем на перифериях. Далее – всегда хотел светлый салон, не смотря на его непрактичность. Были мысли перешивать, но руки так и не дошли) В четвертых, скудность опций – душа просила монитор и подогрев) Дооснащение стоило бы слишком дорого.
Как-то раз оставил авто на 3 недели и улетел в командировку. По возвращении обнаружил отсутствие стекляшек в зеркалах 9при том, что машина стояла практически у крыльца охранного агенства). Вообще это очень распространенная проблема – кражи с иксов зеркал, бамперов и фар, но я надеялся, в силу редкого цвета машины проблема обойдет меня стороной. Не обошла – зеркала хоть и не скрутили целиком, но вытащили сами стекляшки. Пршлось докупать.
По итогу, начал интересоваться на предмет продажи машины, тем более подвернулся отличный турбодизель – знакомая пересаживалась на нового икса в кузове Е70. Но дело не дошло даже до размещения объявления – машину попросил посмотреть первый же потенциальный покупатель на форуме. По результатам диагностики все оказалось абсолютно живое, и в итоге икс перешел к новому владельцу.
А я по истечении некоторого времени стал обладателем иссиня-черного рестайлового турбодизеля с кремовым кожаным салоном и монитором. Но это уже совсем другая история) Отмечу лишь, что на сегодняшний день машина пробежала в моих руках 15 тыщ (от Уфы до Финляндии) и ничем серьезным не болела. Только радует.
В заключении – пара слов возможным покупателям. Сегодня на рынке их огромное количество, цены начинаются от 600 тыс. за машины первых лет выпуска до 1,5 млн. за рестайловые турбодизели и 4.8 2006-го года выпуска. Так вот, к любому аппарату нужно подходить очень тщательно. И проверять только на грамотных СТО с соответствующим оборудованием и квалифицированными мастерами. Диагностика, диагностика и еще раз диагностика. Иначе можно попасть на очень крупные суммы. Особо следует обратить внимание на варианты «за 600 т.р.». Не следует обольщаться, очень мал процент хороших машин в этой ценовой категории. Сама по себе сложная конструкция + неквалифицированное облуживание + экономия + отжиги предыдущих владельцев очень быстро приводят БМВ в плачевное состояние. Особенно много в последнее время появилось «реальных пацанчиков», купивших древний пустой икс «на последние». Видимо, не дают лавры Кота из Бумера-2, хотя машина давно уже перестала быть элитарной и перешла в разряд «народных» телег, наподобие Харриера. Велик процент «темных» машин – сказывается былая криминальная популярность. Пробивайте все потенциальные варианты, насколько «сладкими» бы они не выглядели. Самые оптимальные варианты – это свежие рестайловые машины с прозрачной сервисной историей. В любом случае стоит подумать и о немаленьких затратах в процессе самой эксплуатации. Икс – это подержанный премиум-кроссовер, он по умолчанию не может стоить в обслуге столько же, сколько Королла. Не экономьте на ремонтах и запчастях! «Левые» расходники и детали обязательно выходят боком.
В целом – рекомендую тем, кто любит умеренный драйв (для экстремального советую эвики-вриксы), «легковую» управляемость, внимание к водителю и не считает каждую копейку, откладываемую из семейного бюджета. Кстати, переходу на Х5 в моем случае способствовал переезд в Мск, с хорошими дорогами, несибирским климатом и распространенностью сервисов/запчастей. Останься я на Севере, такую машину вряд ли купил – предпочел бы Хорек или Прадик. Они проще и надежнее.
Еще – совершенно не понимаю «идеологических» споров о том, «что лучше». Господа, каждая машина создана для своего покупателя. Смысл сравнивать? Все машины не лучше и не хуже других, они просто – «другие». Если я в данный период жизни езжу на данной машине – это исключительно мое дело и мое право. И если кто-то орет – «зачем тебе это, вот это куда лучше!» — это как минимум неумно. Как человек, немного поездивший на авто от Иж 412 до М6 и Кайен Турбо, уверен, что у каждой машины есть свои плюсы и минусы, и каждая хороша для той или иной ситуации.
Так что давайте не будем хаять выбор друг друга, уподобляясь неумным детям.
Всем ровных дорог и здравомыслия за рулем. И здоровья железным коням. Помните — у каждого авто есть Душа! :)Автор Aswenzim ©
www.drive2.ru
Подержанный BMW X5. Что скрывается за этими словами? • BMW X5 Клуб
Никто не будет отрицать, что многие любители кроссоверов просто мечтают о BMW Х5 E53, он для них как икона. Но мало кто может себе позволить купить новый автомобиль, а обладать им, то хочется! Тут и приходит на помощь вторичный рынок. Благо у нас эта модель достаточно популярна, поэтому и на вторичном рынке ее хватает, так что выбрать есть из чего. Мало того, вариантов так много, что в большинстве случаев покупатель просто теряется в выборе модификации, безусловно, ему интересно, что можно ожидать от Х5 с приличным пробегом и уже бывшем в употреблении. В этих вопросах мы и попытаемся разобраться.
Первая модель BMW Х5 E53 была представлена на автосалоне в городе Детройт в 1999 году в январе и произвела настоящий фурор. Вообще многие удивились его появлению, так как раньше компания акцентировала свое внимание на спортивных моделях, а тут, так неожиданно появляется кроссовер. Но этим автомобилем баварцы не, то что не испортили свой имидж, а наоборот, подняли его, вышли на совершенно новый виток развития. Инженеры изрядно потрудились над тем, что автомобиль отличался просто превосходной управляемостью, и они своей цели, безусловно, достигли, так как среди внедорожников у Х5 попросту не было, и нет достойного конкурента, ну разве что Porsche Cayenne может потягаться с ним за первенство. Но вот после этого и становится видна другая сторона медали, хоть управляемость у Х5 просто таки на высшем уровне, то его внедорожные качества, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Максимум что он может потянуть кроме асфальта - это только довольно ровную грунтовку.
При покупке старого автомобиля нужно быть внимательным и обязательно не забыть проверить его VIN, так как сейчас на вторичном рынке просто огромное количество угнанных автомобилей, зачем вам лишние потенциальные проблемы. Тем более сделать проверку – не так уж и тяжело, достаточно обратиться в любой фирменный сервис. В современных автомобилях BMW в последних семи цифрах VIN номера содержится вся информация, касающаяся места сборки машины, цвета ее кузова и салона и даже то, какие опции были установлены в ней на заводе изготовителе. А если окажется, что что-то не совпадает с реальностью или номер вообще не читабельный, то можно и не сомневаться, что автомобиль краденный. Не мешает также сверить показания пробега по одометру с данными компьютера АКПП. Некоторые умельцы скручивают реальный пробег, а вышеуказанная проверка позволит вам увидеть, была ли попытка вмешательства в показания одометра, и если она была, то в компьютере обязательно останется дата вмешательства в систему, а также пройденное расстояние на тот момент времени.
Что касается машин с дизельным двигателем, то их не так уж и много, все дело в том, что в Россию официально они не поступали в продажу, в штатах они также не пользовались популярностью, а пригонка автомобиля из Европы не выгодное дело. Хотя вариант с дизелем очень даже не плохой, трехлитровый мотор выдавал 184 л.с мощности, а некоторое время спустя и вовсе 218 л.с.
Скорее всего, вам попадутся BMW Х5 E53 либо с шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 231 л.с, либо с V-образной восьмеркой 4,4 литра. Последний вариант до модернизации выдавал 286 л.с. мощности, а после нее мощность возросла до 320 л.с. Конечно вам могут также встретиться варианты с мотором 4,6 литра, мощностью 347 л. с, они имеют индекс 4,6is.
Но и на этом линейка двигателей не заканчивается, есть еще один вариант – это модификация с объемом мотора 4,8 литра, мощность которого составляет 360 л.с. и маркируется такой вариант символами 4,8is.
Но стоит сказать, что мастера не рекомендуют варианты с обозначением is, мало того, что они обойдутся существенно дороже 4,4-литровой версии, так еще и поговаривают, что после трех-четырех лет эксплуатации их состояние заметно хуже в сравнении с другими версиями. Так что наши рекомендации – автомобили с моторами 3 или 4,4 литра. И тот, и тот вариант достоин, быть установленным на Х5. Разумеется, покупатели подержанного Х5 E53, скорее всего, остановятся на варианте с трехлитровым мотором, так как он изначально дешевле, налоги с такого автомобиля также гораздо меньше, да и расход топлива более-менее приемлемый. Что касается V8, так понятно, что такие версии все-таки гораздо круче, и для многих этот фактор является решающим.
Безусловно, моторы являются наиболее сильной стороной автомобиля BMW. Но, тем не менее, не нужно считать их идеальными.
Поломки случаются. Только на 80 тысячах пробега почти гарантированно нужно будет менять форсунки, катушки зажигания и подушки двигателя. И если форсунки ломаются по отдельности, кстати, каждая стоит около 300$, то катушки зажигания наверняка придется менять все, вместе, а это уже немалые расходы, так при стоимости в 120$, замена их на трехлитровом двигателе обойдется в 720$, а апгрейд V-образной восьмерки и вовсе потянет на 1000. Может также случится поломка термостата, особенно это характерно для трехлитрового мотора. Поломка довольно опасная, ведь материал двигателя – алюминий. Что касается двигателя объемом 4,4 литра, то владельцам такого авто наверняка придется смириться с выходом из строя воздушного расходомера и сервопривода заслонки дросселя. Зачастую меняются обе детали и это обходится в довольно внушительные 1300$.
Но и эти поломки не самая главная головная боль. Они ничтожны по сравнению с другой распространенной проблемой. А она заключается в чрезмерно повышенном расходе масла. Я ничего не путаю, автомобиль кушает масла очень даже прилично, на 1000 км пробега расходуется около литра, мало того, это еще считается нормальным. Сами считайте, между двумя ТО машина может израсходовать до 20 литров масла и это притом, что его общий объем в двигателе всего 8 литров. Так что придется все время проверять его уровень и при необходимости доливать. Вы можете спросить, а из-за чего возникает такая неприятность? А все дела в том, что главная причина состоит в изнашивании клапанов и разбивании их направляющих.
Для владельцев машины с трехлитровым силовым агрегатом не лишним будет напомнить, чтобы она не забывали хотя бы раз в полгода прочищать радиатор, в противном случае он мажет забиться и тогда на двигатель от вентилятора пойдет очень горячий воздух. Конечно, из-за этого мотор не закипит, но, тем не менее, температура возле шестого цилиндра, находящегося около радиатора, значительно возрастет, а это чревато залеганием масляных колец, что в свою очередь приведет к дополнительному перерасходу масла. Кстати, если в таком случае померить компрессию, то она будет в порядке. Так вот, если данную ситуацию слишком запустить, то решением проблемы станет только капитальный ремонт двигателя, который обойдется от 3000 до 4000$. Во избежание переживаний владельцев железного коня с двигателем V8, скажу, что у них такая проблема не встречается, но это не значит, что радиатор можно не чистить.
Кроме того, заправляясь нашим «качественны» бензином при пробеге свыше 100 тысяч километров не избежать поломки катализаторов, а их в машине два и каждый стоит приблизительно 1500$, так что расходы очень даже не маленькие. Конечно, любители сэкономить нашли более дешевое решение данной проблемы, они вырезают штатные катализаторы и вваривают другие, при таком варианте расходы составят всего 300$.
В основном BMW Х5 комплектуется автоматической коробкой переключения передач, но иногда встречается и механическая. Ею комплектовались автомобили с трехлитровым бензиновым и дизельным моторами. Но такие варианты довольно редки.
Автоматическая КПП для BMW Х5 – очень хороший вариант, езда доставляет одно удовольствие, передачи переключаются практически незаметно. При желании, как на пятиступенчатом, так и на шестиступенчатом «автомате» переключение передач можно выполнять вручную. Я, правда, сильно сомневаюсь, что владельцы часто будут использовать ручной режим. КПП Х5 довольно надежная, а регулярная замена масла через каждые 70-100 тысяч километров пробега позволит прожить ей очень долго. Конечно, при очень большом пробеге может произойти разрыв эластичной муфты кардана, но ее замена обойдется всего лишь в 130$.
Если возраст вашего любимца превышает 5-7 лет, то пусть вас не удивляет появление люфта в передних приводах. Ремонт будет стоить около 600$. Правда заметить эту неприятность нелегко, она проявляется только в легоньком стуке при старте, так что диагностировать ее зачастую можно только на станции техобслуживания.
Что касается системы полного привода, то механики на нее не жалуются. До рестайлинга в автомобиле крутящей момент распределялся в соотношении 38:62, а после него это соотношение можно менять при помощи электронно-управляемой многодисковой муфты. Если конечно ездить исключительно по асфальту, то о трансмиссии можно абсолютно не думать. А съезд с хорошей дороги вас наверняка не порадует, и не удивительно, с довольно таки скудным клиренсом, отсутствием механической блокировки дифференциала и понижающей передачи. Единственная помощь в тяжелых ситуациях – электроника, которая притормаживает буксующее колесо.
Тем не менее, несмотря на все вышеперечисленное, после покупки Х5 первого поколения нервы вам будет трепать и не трансмиссия, и не КПП, и даже не двигатель – при хорошем их обслуживании все будет нормально, а подвеска – самое слабое место автомобиля. Готовьтесь к замене нижних рычагов, сайлент-блоков и шаровой опоры верхнего рычага через каждые 40000-70000 км. Конечно, для владельцев других моделей BMW это не удивительно, но хозяева японских машин будут шокированы от такой меленькой продолжительности жизни рычагов. Конечно, ведь такие детали на японских автомобилях выхаживают по 150-200 тысяч км.
При этом еще нужно учитывать, что при замене деталей подвески их обязательно нужно менять всей парой, например, если вышел из строя нижний рычаг правого колеса, то вместе с ним нужно менять также нижний рычаг и левого колеса. А вообще, автомеханики рекомендуют покупать сразу весь комплект деталей передней подвески, так как цена на него будет меньше, чем, если все покупать по отдельности. Вместе с работой такой комплект обойдется примерно в 600$. Кроме рычагов, также особое внимание нужно уделить пыльнику наружного ШРУСа, как правило, через каждые 30 000 – 40 000 км он подлежит замене. Вы можете возразить, что это совсем уж маленький срок жизни пыльника, но ничего не поделаешь, так как езда с поврежденный чехлом чревата преждевременной поломкой самого ШУРСа, а его замена обойдется в 320$, а при желании поменять всю полуось в сборе вам придется выложить около 500$. Что касается подшипников ступиц, то и тут я вынужден вас разочаровать, они могут выходить только 50-70 тыс. км, а за их замену сервис возьмет 200$. Что касается стоек стабилизатора, то их ресурс и вовсе ограничивается только тридцатью – сорока тысячами километров пробега, а их стоимость составляет около 40$.
Вы скажете, что мы рассмотрели только переднюю подвеску, а как дела обстоят с задней? Но, к сожалению, задняя подвеска для наших дорог также не предназначена, поэтому ее элементы также имеют сравнительно маленький срок жизни. Каждые 50-70 тысяч км можно смело менять рычаги. Радует, только то, что они сравнительно дешево стоят, а вот замена сайлент-блока большого Н-образного рычага обойдется в 400$. Когда ваш автомобиль проехал более ста тысяч км, то не стоит удивляться появлению глухих ударов, в момент проезда мелких неровностей на дороге – это означает, что к вашим расходам приавится и замена подушки задней балки, вместе с работой это обойдется в 350$.
А вот в плане амортизаторов баварцы, конечно, порадовали, они довольно таки надежные и спокойно выдерживают пробег в 150-200 тысяч км, и это по нашим-то дорогам. На большом количестве BMW X5 E53 обычная подвеска установлена только спереди, а сзади они оборудованы пневматической подвеской, хотя есть также машины, у которых пневматика установлена и спереди. Так что, если вам предлагают купить такой автомобиль с пробегом более 100 тыс. км, следует очень внимательно провести осмотр состояния подушек передних элементов пневматики. Если вы увидите, что они треснули, я б вам советовал отказаться от покупки этого автомобиля, если конечно вы не хотите сделать покупку новых пневмостоек вместе с подушками и выложить за это порядка 3800$. Следует также упомянуть о боязни передней пневматики сильных боковых ударов, например о поребрик, есть вероятность сгибания стоек.
И еще замечу, что если вы заметили поломку какого-либо элемента подвески, лучше сразу же его поменяйте, иначе эта поломка запросто повлечет за собой другие поломки, так, зачем же себе усложнять жизнь. А вот, насчет запчастей, то замечу, что цена на фирменные детали как правило, в два-три раза больше, чем на неоригинальные. Иногда у дилеров можно купить дешевле, а если вы хотите купить неоригинальные детали для ремонта подвески, то я бы порекомендовал продукцию компании «Lemforder», она достаточно надежная.
К сожалению проблемы, не ограничиваются подвеском, большой головной боли так же может задать рулевое управление. Как говорят механики, нет автомобиля BMW X5 старше трех лет, у которого все в порядке с рулевым. Это и не удивительно, ведь рейка не выдерживает более 40 тыс. км, после этого пробега появляется стук, но причиной стука может быть не только рейка, а и рулевой кардан. Замена рейки обойдется приблизительно в 2000$, а кардана - 800$ вместе с работой. Если конечно стук вас совершенно не смущает, то я бы рекомендовал ничего не делать, на послушность автомобиля эти поломки совершенно никак не влияют, а расходы с их заменой значительны, так что можете ездить как есть и не переживать.
Краткий экскурс в историю
Первый BMW X5 E53 выпустили в 1999 году. Баварцы достаточно долго медлили с выпуском этого кроссовера, они боялись за свою репутацию производителя спортивных автомобилей. Но после того, как на рынок вышел «Mercedes-Benz» со свои М-классом, то руководство компании все таки спохватилось и взялось за разработку собственного кроссовера. Сборку автомобилей решили делать в Спартанбурге, США, да это и не удивительно , ведь американцы и должны были являться потенциальными покупателями. До 2000 года автомобиль продавался только в Штатах, а после, его стали экспортировать в страны Европы.
Первые модели оснащались только бензиновым V8, объемом 4,4 литра, мощностью 286 л.с.
Но позже можно было заказать вариант автомобиля и с менее скромным мотором объемом 3 лира, мощностью 231 л.с. Существовала и версия с силовым агрегатом 4,6 литра, мощностью 347 л.с. А специально для европейцев поставляли BMW X5 с дизельным трехлитровым мотором мощностью 184 л.с.
В 2003 году был проведен рестайлинг X5-го. Изменениям подверглись фонари, передние фары и капот. Но изменения затронули не только кузов, и линейку двигателей. Теперь она пополнилась 4,4 литровый V8 мощностью320 л.с, а мощность обновленного трехлитрового двигателя теперь составляла 210 л.с. Коробку передач также обновили, теперь она стала шестиступенчатой взамен пятиступенчатой. Самый же быстрый серийный автомобиль компания представила в 2004 году, это был 4,8is, мощностью 360 л.с.
В 2006 году компания представила второе поколение. Новый BMW X5 внешне очень похож на своего предшественника, но линейка моторов немного изменилась, теперь на машину стали устанавливать только двигатели объемом 3 литра и 4,8, с мощностью 272 и 355 л.с. соответственно, мощность трехлитрового дизеля поднялась до 235 л.с.
Несомненно, BMW X5 – эталон комфортабельного, мощного, динамичного и престижного автомобиля. Но слабые места у него все-таки есть – это и система рулевого управления и подвеска, а ремонт стоит немало, об этом нужно помнить. Если говорить о том, какой X5 более надежный, то большинство мастеров считают, что это вариант с трехлитровым мотором и автоматической коробкой переключения передач.
Конечно, ссылаясь на все вышесказанное должно быть понятно, что покупая подержанный автомобиль, нужно обязательно проверить его на СТО.www.x5world.ru
BMW 5-й серии — описание основных проблем при покупке поддержанного авто
Уже прошло более 20 лет с момента появления на рынке третьего поколения БМВ Х5 (заводское обозначение E34), утверждение, что эта модель является одной из лучших европейских машин бизнес-класса, выпускавшихся в конце 80-х – первой половине 90-х годов, уже не кажется чересчур категоричным. Оказалось, что дизайн БМВ Х5 не подвержен времени, и редкая машина-одногодок смогла конкурировать с E34 по качеству сборки и уровню оснащения. Прибавим сюда то, за что, собственно, ценят[highlight] БМВ[/highlight] — драйверский стиль, подкрепленный незаурядными динамическими и ходовыми характеристиками. И все это сегодня предлагается на рынке подержанных автомобилей по вполне доступным ценам. Впрочем, как известно, у любой медали имеется оборотная сторона. BMW X5 — автомобиль специфический, высокотехнологичный, требующий от владельца соблюдения технической культуры. Но основными покупателями BMW 5-й серии были любители активного вождения, а они не особенно церемонятся при выборе режимов движения и не отличаются аккуратностью при езде. Плюс водители-«спортсмены», как правило, смотрят на автомобиль только как на транспортное средство, а не объект для технического обслуживания, поэтому в отношении многих «пятерок» допускались превышения межсервисных интервалов и другие эксплуатационные нарушения. Словом, спортивная направленность аукнулась «пятеркам» по полной программе. Для западного владельца BMW «жизнь» автомобиля заканчивается через 6–8 лет после покупки, и многие любители бесшабашной езды умудрялись уже за этот срок вытрясти из машины «душу» до такой степени, что на вторичный рынок она попадала, нуждаясь в основательном, а порой — капитальном ремонте. Это, кстати, отчасти объясняет привлекательный уровень цен на «пятерку» Е34 в разряде second hand, хотя изначально этот автомобиль был далеко не всем по карману. А потом у машины появлялись другие владельцы, и каждый из них опять-таки вносил свою лепту в ее техническое состояние. По этим причинам машины семейства Е34, может быть, как ни один другой автомобиль (кроме BMW других серий), требуют при покупке взвешенного подхода и обязательной диагностики на профессиональной СТО. Компания BMW одной из первых отказалась от карбюраторных и перешла на обеспечившие прирост мощности двигателей инжекторные системы питания, управляемые электроникой. Однако инжекторные моторы не отличаются стойкостью к нештатному обращению, требуют использования качественного топлива, масел и других эксплуатационных материалов, своевременного обслуживания. Примерно половина претензий, предъявляемых к двигателям «пятерки», относятся именно к системе питания. Возможны следующие проблемы БМВ Х5 с пробегом : износ топливного насоса, отказы датчиков детонации, температурных датчиков и лямбда-зонда, засорение инжекторов. Причем специалисты не рекомендуют использовать для прочистки инжекторов присадки в топливо, а советуют промывку на установке инфразвуковой очистки. Но и тут можно воспользоваться инфразвуком только один раз, при следующем засорении инжекторы придется менять на новые. Второй проблемный пункт двигателей — система охлаждения. Неполадки в ней опасны тем, что способствуют перегреву, а он, в свою очередь, вызывает коробление «винтом» длинных, на шесть цилиндров, головок блока. Как показывает опыт, шлифовать такую головку бесполезно. Замена же стоит немалых денег, но без нее не обойтись — иначе будет постоянно прогорать прокладка головки. В системе охлаждения возможны: негерметичность резиновых патрубков и радиатора, отказы термостата и водяного насоса.
Залог безупречной управляемости БМВ Х5 — многорычажные независимые подвески, но они не чета по ремонтопригодности «туповатым», зато простым «макферсонам». На наших дорогах «многорычажки» рассыпаются с такой же частотой, что и McPherson, но поскольку число шарнирных сочленений пропорционально числу рычагов, замена сайлент-блоков и шаровых опор в подвеске БМВ Х будет стоить совсем других денег. В рулевом управлении возможен быстрый износ наконечников рулевых тяг. В системе торможения к узлам-долгожителям не относятся тормозные колодки и диски, стояночный тормоз. Если автомобиль оборудован ABS тормозов, то нередко в нерабочем состоянии оказываются ее датчики, сильно страдающие от действия «рассолов». Вообще говоря, с попаданием соли в разъемы и электронные блоки, расположенные в доступных для воды местах, связаны многие неисправности электрооборудования, прежде всего дополнительного, богатством которого «пятерка» некогда утерла нос многим рыночным соперникам. Прежде всего речь идет о BMW Е34, выпущенных до 1993 года, где заурядным явлением становятся отказы приборной панели, центрального замка, бортового компьютера, приборов освещения. Если таким же образом пойдет дело на «пятерках» последних лет выпуска, то вспомогательное оборудование рискует в будущем превратиться в основную проблему этого автомобиля.
Раз уж вспомнили о соли, то необходимо упомянуть об антикоррозийной стойкости кузова BMW 5. Производитель давал шестилетнюю гарантию от сквозного ржавления. Сегодня коррозия встречается на нижних кромках дверей, крышки багажника, крыльев, местах крепления дверных шарниров, но в целом заводскую защиту автомобилей семейства Е34 можно признать удовлетворительной.
Учитывая значительные пробеги, которыми грешат большинство предлагаемых на продажу «пятерок», при покупке обязательно следует обратить внимание на состояние агрегатов трансмиссии. Спортивный стиль вождения предыдущих владельцев не мог не сказаться на износе сцепления. Возможны также износ синхронизаторов механических КПП, что вызывает затруднения с переключением передач. Люфт рычага переключения передач — следствие износа вкладыша в приводе. Встречаются течи масла по заднему сальнику и сальнику кулисы — у механических КПП; по уплотнению поддона картера — у «автоматов». Возможны течи масла по сальникам полуосей редуктора заднего моста.На первый взгляд, перечень неисправностей, присущих БМВ Х5 с пробегом, может показаться слишком большим. Спешим успокоить — вероятность увидеть «скопом» все эти проблемы на одном автомобиле, особенно на экземплярах, изготовленных после 1993 года, когда семейство Е34 избавилось от большинства «детских болезней», выявленных при эксплуатации машин первых лет выпуска, чрезвычайно мала. Но существует, поэтому главное при покупке — не ошибиться с выбором. Кстати, запасные части к 5-й серии, благодаря тому, что эти автомобили получили в Беларуси широкое распространение, не дефицитны и не дороги. Встречается, впрочем, откровенный «левак», и вот с ним надо держать ухо востро.
Из всех модификаций, которые составляли семейство Е34, лучше всего обратить внимание на версии с бензиновыми рядными «шестерками» объемом 2,0 и 2,5 л. Они вполне отвечают духу BMW в плане динамических характеристик, но не обрекают своих владельцев на высокие расходы на заправку, что характерно для моторов «пятерки» с объемом 3,0 л и выше. А экономичные модификации BMW 5 с четырехцилиндровым двигателем 1,8 л имеют, увы, не лучшее техническое состояние — как результат попыток заставить ездить эту версию в стиле, доступном более мощным моделям в семействе.Последнее замечание справедливо и для турбодизелей td и tds, которыми оснащался BMW 5-й серии. При сравнении с двигателями такого же типа других производителей турбодизели BMW выделяются высокой степенью форсировки, поэтому их надежность несколько ниже, а требования к качеству горюче-смазочных материалов, напротив, выше.
true-car.ru
