Бмв х3 или х5
Покатался на X5 — сравню-ка с Х3 — бортжурнал BMW X3 black&orange 2004 года на
Сейчас только катался на Х5. 2002 года, американец, как и мой, движок и коробка те же. По ощущениям: после Х3 он кажется огромным. По ощущениям как будто сидишь в барже — плавные движения, галантная подвеска. Куда большая отстраненность от дороги, нежели на Х3! Подвеску тоже слышно, но меньше, ямы тоже чувствуются, но как-то округленно… Что очень понравилось — руль на ямах и колеях не дергает, сказывается наверное отсутствие спорт-подвески. Да и вообще, что там у Х5 в передней подвеске? Не макферсон же? Мне, честно говоря, без спорт-подвески понравилось больше. Хоть Х5 и тяжелее, но управяемость мне показалась ничуть не хуже. И двигателя с его 230 лошадями вполне достаточно на 2 с чем-то тонны веса. Хотя некая разница в динамике все же чувствуется. Разница в расходе между нашими машинами порядка 3-4-х литров в средней цифре(естественно больше у Х5). Манера езды примерн оодинаковая. Салончик попросторнее, чуть пошире, но воспринимается раза в два больше, чем на Х3. Плюс отсутствие тоннеля сзади в ногах среднего пассажира и места для ног поболе…Могу подытожить своими впечатлениями: мне машина понравилась, поскольку при большей расслабленности за рулем(не так нервно едет, мягче скачет по ямам) позволяет наслаждаться практически той же динамикой, что и у Х3.
Теперь вопрос: насколько дороже обладание Х5 по сравнению с Х3? Бытует мнение что Х3 один из самых надежных и беззатратных БМВ, а вот Х5 довольно затратен — одна аллюминиевая подвеска чего стоит! Но вариант интересный, подумать стоит… И еще: в ближайшее время хочу попробовать на Х3/Х5 дизели: 2 литра и 3 литра. Интересует реальный расход и динамические показатели…
www.drive2.ru
bmw.carclub.ru
Мое первое знакомство с «икс-трешкой» началось анекдотично: я равнодушно прошел мимо выставленного в автосалоне BMW X3 в полной уверенности, что это Х5, а вместо ответа на заданный чуть позднее вопрос: «Ну, как тебе „икс-третий“?» — сделал большие глаза. Хоть убей — не понимаю, зачем нужны два столь похожих автомобиля в модельном ряду одного, пусть даже столь авторитетного, производителя. Сравните, например, третью и пятую серии легковых BMW, — да между ними пропасть! А тут разница буквально в нюансах, хотя производитель позиционирует Х3, цены на который начинаются с 55 тысяч евро, совсем по-другому: как молодежный автомобиль со спортивными кровями. Даже его российская премьера была устроена не в России, а на суперпрестижном французском горном курорте Куршевель, населенном в сезон совсем не французами (им он не по карману), а нашей «золотой молодежью». Опять же и на дорогу пришлось меньше тратиться: от Австрии, где собирают Х3, до солнечного Куршевеля куда ближе, чем до промерзшей зимней Москвы… Все это хорошо, но, учитывая благосостояние подавляющей части населения бывшей одной шестой части суши, заявка на «молодежность», на мой взгляд, повисает в воздухе. Чем же еще, помимо претензий, отличается Х3 от Х5? — задавшись таким вопросом, мы взяли на тест оба автомобиля, благо и «пятерка» недавно обновилась.
В тени «пятерки»
Помню, с каким нетерпением ожидался Х5 — «первый джип» от BMW. Автомобильные журналы наперебой печатали его шпионские снимки, строились догадки о его внедорожных возможностях, ранее совсем не присущих динамичным баварским машинам, высказывались опасения — сможет ли этот «джип» быстро ездить? И даже после своего дебюта X5 долго не отпускал от себя внимание автомобильных экспертов и потенциальных покупателей. С X3 ничего подобного не было: он как-то тихо появился в прайс-листах российских автосалонов, и покупатели восприняли его спокойнее, чем Х5. Но вовсе не потому, что он не хорош, — просто «джип» от BMW в очень похожем кузове они уже видели.
А что если оставить пока в стороне «старшего брата» и попробовать оценить Х3 как таковой? Дизайн новинки в целом гармоничен и однозначно идентифицируется как BMW, даже если не смотреть на фирменные «ноздри» и стилизованный бело-синий вращающийся пропеллер (кстати, упомянутые «ноздри», вопреки традициям, уже не являются продолжением капота, как и у нового седана пятой серии, — облицовка радиатора теперь самостоятельная деталь кузова). Силуэт по-легковому приземист, достаточно длинный наклоненный капот, сильно скошенное лобовое стекло и красивый козырек над задним стеклом добавляют ему динамики. Х3, подобно всем современным BMW, имеет минимальный передний свес и большую колесную базу (она лишь на 2,5 см меньше, чем у Х5), что делает кузов изящным.
И все же отдельные стилистические решения, на мой вкус, находятся на грани фола. В частности, удивила форма оптики, особенно задних фонарей. Описать их обводы словами совершенно невозможно: этакое геометрическое сочетание прямоугольников, овалов и треугольников, и я бы не сказал, что гармоничное. «Игрушечные» противотуманные фары-точки размером чуть больше нынешней металлической «пятерки» вряд ли будут полезны в ненастье. Некрашеный (!) бампер из черного пластика, напротив, практичен, — не исцарапаешь, — но форма его необъяснима: множество углов и выступов изящества не добавляют. А узкие пластмассовые пороги, на которые ноги не поставишь, пригодятся лишь малым детям.
В салоне Х3 почти так же просторно, как в Х5, задним пассажирам будет немного «жать в коленях» лишь при полностью отодвинутых назад передних сиденьях. Багажник немалым объемом 480 литров (не удержусь от сравнения — это больше, чем у Х5), имеет низкую погрузочную высоту и двигающиеся по полу в продольных направляющих проушины для крепления груза сетками или багажными лентами. Удобно — летающая за спиной мелочь всегда раздражает. Но разве ради багажника покупают BMW? — конечно, нет! BMW всегда слыл автомобилем для водителя, а посему стоит посмотреть, что для последнего приготовлено в Х3.
На вкус и цвет
Хорошо спрофилированные кожаные кресла водителя и переднего пассажира выше всяких похвал, диапазон продольных, поясничных и вертикальных электрорегулировок с памятью на три положения позволит удобно устроиться любому водителю. Пухлый, хорошо лежащий в руках руль перемещается в двух плоскостях, но только в небольшом диапазоне и… вручную (из головы никак не идет стоимость автомобиля). Знаменитая повернутая к водителю центральная консоль BMW прежних поколений больше не тешит самолюбие сидящего за рулем — здесь она абсолютно симметрична. Это, конечно, не недостаток, но все же ранее это создавало водителю некое «драйверское» настроение. Кнопок на консоли достаточно много, причем главные из них, ведающие системой стабилизации движения, контролем скорости при движении под гору или климат-контролем, столь же мелки и с первого взгляда неотличимы от, например, кнопок управления магнитолой, — к этому придется привыкать.
Отделка приборной панели и центральной консоли хорошего настроения не добавляет — достаточно качественный и мягкий на ощупь пластик сплошь окрашен в скучный серый цвет. Не спасают положение даже вставки под дерево; в нашей модификации они присутствуют только внизу консоли и на вычурных, нетрадиционных для BMW огромных дверных ручках. Вот если бы еще воздуховоды были обрамлены «деревом» или, как у Х5, была бы полоса по перчаточному ящику… Лишь в автомобильных журналах я увидел фото салона Х3, выполненного из двухцветного, серого и светло-бежевого, в тон кожаным креслам, пластика, — совсем другое восприятие! Хватит, больше не буду придираться, для себя я давно понял: интерьер предыдущих BMW мне нравился больше. Лучше заведу двигатель и поеду.
За рулем BMW Х3 чувствуешь себя не как в среднеразмерном джипе, а скорее как в легковом автомобиле, лишь посадка чуть выше. Рядный трехлитровый двигатель с отдачей в 231 л. с., устанавливающийся и на Х5, разгоняет более легкую машину (разница в массе — 235 кг) с впечатляющей динамикой. Кстати, тестируемая нами версия Х3 так и называлась — Dynamic; отличают ее более жесткая (как я потом убедился, лучше назвать ее более упругой) и короткоходная подвеска, некоторые нюансы в оформлении оптики кузова, более «пухлый» трехспицевый руль и настройка звука выхлопной системы. Низкочастотный, рычащий даже на невысоких оборотах выхлоп, что называется, на любителя. Делается такая настройка вроде бы для темпераментного водителя, но слышно ее на ходу в основном задним пассажирам, и не всем это добавит комфорта. Даже перемещаясь по городу, я нет-нет да и поглядывал в зеркало заднего вида: не «приклеился» ли к нам спортбайк? А если придется под такой аккомпанемент доехать, скажем, до Москвы? По ушам он «поездит», мало не покажется. Конечно, мое мнение субъективно, кого-то это рычанье заводит, кому-то будет тешить самолюбие. К тому же, по словам работников автосалона, на других версиях Х3 звук выхлопа просто отсутствует. Ну, это тоже перебор…
Эх, дороги…
Дорожное бездорожье «третьей столицы» Х3 переносит достойно, на колдобинах его беззвучно, но все же достаточно сильно потряхивает, при этом подвеску «не пробивает», она сохраняет упругость (напомним, что нам достался Х3 в специальном, спортивном исполнении, — стандартная версия комфортнее). Объезжать ямы на дорогах оказалось чуть сложнее, чем я предполагал: руль достаточно «длинный», от упора до упора целых 3,5 оборота — достаточно неожиданно для BMW. Еще свежи в памяти впечатления от активного рулевого управления нового седана пятой серии, меняющего чувствительность руля в зависимости от скорости движения, — там от упора до упора всего 1,8 оборота, и даже на парковках руль перехватывать не приходится. Х3, напротив, требует активной рулежки, и резко маневрировать на нем в городской толчее без привычки трудно. Спортивная подвеска и внедорожный руль — более чем странное сочетание…
Все это в какой-то степени компенсирует адаптивный пятиступенчатый «автомат»: он работает превосходно, редко отмечаешь такую слаженную работу двигателя и АКПП. Подстраиваясь под манеру вождения сидящего за рулем, «автомат» переключается на более высокую ступень от средних оборотов до красной зоны тахометра в зависимости от того, насколько в данный момент утоплена педаль газа. Причем в любом режиме переключения происходят мягко, без рывков. Водителю остается только выбрать, в экономичном или динамичном режиме вести автомобиль: спорт-режим коробки делает разгон еще более напористым, толчки ощущаются лишь при переходе «автомата» вниз на одну или две ступени.
Прежде чем выехать за город, мы решили заглянуть на более или менее серьезное бездорожье: заранее знали, что чудес проходимости от BMW ждать не приходится, не для этого он создан, но все же какой-никакой полно-приводник. Бездорожье мы нашли быстро, под Молитовским мостом: песчаные холмы, поросшие редким кустарником, показались подходящими не только для Х3, но и для серьезного джипа. Несмотря на шоссейную «обувь», BMW шел по ним очень уверенно, разбрасывая песок всеми четырьмя колесами и оставляя за собой колеи. Попробовали мы забраться и на длинную песчаную горку — не с первого раза, но и это удалось, не ударил Х3 лицом в песок. Не скажу, что горка была очень крута, но и не полога: когда я выбирался из песчаного плена вниз задним ходом, забарабанил зуммер парктроника, так что сами судите об угле наклона кузова.
Но, конечно, стихия любого BMW, даже если он «джип», — загородное шоссе. Тут Х3 показал себя отлично, даже скучно как-то, придраться не к чему. На большой скорости и высоких оборотах двигателя рык выхлопа куда-то пропал, зато появились острота руля, великолепная устойчивость и тормоза, интенсивно замедляющие автомобиль даже со 150 км/ч. В таких режимах и жесткость улетучивается, благодаря великолепной плавности хода теряется ощущение скорости. Жаль, что колдобин у нас пока больше, чем таких дорог, на которые он рассчитан…
Х в квадрате
Опробовать революционную систему полного привода хDrive по-настоящему нам не удалось: на дорогах общего пользования ехать больше 150 км/ч не хочется, да и шоссе на Москву «излишне» прямое. Так что осталось верить словам производителя о том, что прохождение быстрых поворотов сопровождается автоматической переброской крутящего момента между передней и задней осью: при возникновении угрозы сноса наружу поворота весь момент перебрасывается на заднюю ось, а при заносе задней оси, напротив, в работу вступает «передок» и вытаскивает автомобиль из заноса. Если вы уж совсем перестарались со скоростью, откорректировать траекторию поможет система стабилизации движения DSC, подтормаживающая отдельные колеса. В обычных, не экстремальных режимах крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60, то есть автомобиль тяготеет к классическим повадкам, а на скоростях свыше 180 км/ч становится полностью заднеприводным. Система хDrive служит еще и для лучшей реализации мощности: так, при старте с места для обеспечения быстрого разгона работают обе оси.
Кстати, работа системы iDrive оказалась настолько удачной, что ею оборудуется и обновленный BMW Х5, который в нашем тесте по понятным причинам остался «за кадром». Теперь эти разные по возрасту автомобили, кроме внешней схожести и близких размеров, имеют одну «ходовую» и даже могут быть оборудованы одним двигателем — той самой трехлитровой «шестеркой», столь грозно рычавшей на нашем Х3. Так что же их отличает? Ответ прост: цена. Х3 можно рекомендовать тем, кто хочет при покупке «джипа» от BMW сэкономить порядка 15 тысяч полновесных европейских у.е.
Особое мнение
В отличие от Михаила, я до сих пор не ездил на «паркетниках» от BMW, и надо мной не довлеет авторитет «великого и ужасного» Х5. К тому же Х3 я впервые увидел немного раньше, на февральской презентации, и его внешность не была для меня откровением. Трудно сказать, что лучше, — «жировые складки» Х5 или «кожа и кости» Х3 (ну как же походя не пнуть бедного Криса Бэнгла!), но пропорции последнего мне кажутся более «бээмвэшными», классическими. При чуть меньшей габаритной длине капот «тройки» как минимум не короче, а передние колеса вынесены вперед дальше, благодаря чему водитель сидит почти в середине базы, как на спорткаре. При этом, как ни парадоксально, сидеть сзади здесь практически так же просторно, как в «пятерке». Только вот, пересев назад, я был удивлен тем, сколько места остается над головой, — задний диван явно могли бы сделать повыше.
Оптика Х3 мне кажется вполне приемлемой и даже изящной, а протест вызывают два элемента — легкомысленно «задранная» в задней части подоконная линия и огромные изогнутые внутренние ручки дверей, позаимствованные у родстера Z4. В остальном все неплохо, и, пожалуй, в «тройке» мне уютнее, чем в «пятерке», — как-то она честнее, нет в ней напыщенности. Пластик, несмотря на не-привычную, «кирзовую» фактуру, очень приятный, щиток приборов (опять же от Z4) однозначно наряднее, да и отсутствие жидкокристаллического монитора не напрягает, а скорее наоборот, — не на что отвлекаться (хотя узкая красная полосочка на консоли слишком уж скромна и неудобочитаема). И псевдодеревянные вставки выглядят здесь чужеродно; хорошо, что есть версии без них. Кстати, на наших фото именно такой интерьер, а не той «динамичной» модификации, на которой мы ездили, — помимо отделки, внутри она отличается трех-, а не четырехспицевой «баранкой», куда более красивой, но, пожалуй, слишком толстой, не для миниатюрных дамских ручек.
Почему я вспомнил о дамах? Когда мы поставили машины бок о бок и открыли двери, стало очень хорошо заметно главное отличие: Х3 гораздо ниже, чем Х5, что облегчает посадку-высадку, особенно для невысоких людей. И багажник, конечно, удобнее, хотя и к нему есть претензии: пятая дверь открывается только вся целиком, откинуть отдельно стекло, чтобы бросить какую-нибудь мелочь, нельзя. Кстати, под ковриком здесь расположился аккумулятор (видимо, его убрали из-под капота для улучшения развесовки), — не будь его, сюда могло бы влезть полноценное запасное колесо, которое можно было бы доставать прямо из багажника. А так приходится сначала опускать его вниз с помощью специального приспособления, а потом вытаскивать из-под машины.
Сидя за рулем, баварскую рафинированность повадок Х3 сложно не оценить по достоинству, и звук выхлопа, так досаждающий на заднем диване, на мой взгляд, здесь уже «в жилу». Вместе с тем я согласен с главредом в том, что «продвинутое» рулевое управление по типу «пятерочного» не помешало бы. Хотя, с другой стороны, я обычно чувствую себя как-то неуютно в автомобилях, которые думают за меня, — в этом плане Х3 мне ближе, чем напичканный умной электроникой седан пятой серии, на котором мы не так давно катались. Впрочем, я не большой знаток истинных «бээмвэшных» ценностей и, возможно, позволяю себе столь легкомысленно судить о преимуществах Х3 перед Х5 из-за того, что у меня нет 70 тысяч евро. Но ведь и 55 тысяч нет! А если бы были, я бы рассматривал Х3 как очень привлекательную альтернативу новому универсалу пятой серии, — в этом я окончательно утвердился после короткой поездки по песчаным дюнам.
bmw.carclub.ru
BMW Х3 & Х5: второй взгляд
Мое первое знакомство с «икс-трешкой» началось анекдотично: я равнодушно прошел мимо выставленного в автосалоне BMW X3 в полной уверенности, что это Х5, а вместо ответа на заданный чуть позднее вопрос: «Ну, как тебе „икс-третий“?» — сделал большие глаза. Хоть убей — не понимаю, зачем нужны два столь похожих автомобиля в модельном ряду одного, пусть даже столь авторитетного, производителя. Сравните, например, третью и пятую серии легковых BMW, — да между ними пропасть! А тут разница буквально в нюансах, хотя производитель позиционирует Х3, цены на который начинаются с 55 тысяч евро, совсем по-другому: как молодежный автомобиль со спортивными кровями. Даже его российская премьера была устроена не в России, а на суперпрестижном французском горном курорте Куршевель, населенном в сезон совсем не французами (им он не по карману), а нашей «золотой молодежью». Опять же и на дорогу пришлось меньше тратиться: от Австрии, где собирают Х3, до солнечного Куршевеля куда ближе, чем до промерзшей зимней Москвы… Все это хорошо, но, учитывая благосостояние подавляющей части населения бывшей одной шестой части суши, заявка на «молодежность», на мой взгляд, повисает в воздухе. Чем же еще, помимо претензий, отличается Х3 от Х5? — задавшись таким вопросом, мы взяли на тест оба автомобиля, благо и «пятерка» недавно обновилась.
В тени «пятерки»
Помню, с каким нетерпением ожидался Х5 — «первый джип» от BMW. Автомобильные журналы наперебой печатали его шпионские снимки, строились догадки о его внедорожных возможностях, ранее совсем не присущих динамичным баварским машинам, высказывались опасения — сможет ли этот «джип» быстро ездить? И даже после своего дебюта X5 долго не отпускал от себя внимание автомобильных экспертов и потенциальных покупателей. С X3 ничего подобного не было: он как-то тихо появился в прайс-листах российских автосалонов, и покупатели восприняли его спокойнее, чем Х5. Но вовсе не потому, что он не хорош, — просто «джип» от BMW в очень похожем кузове они уже видели.
А что если оставить пока в стороне «старшего брата» и попробовать оценить Х3 как таковой? Дизайн новинки в целом гармоничен и однозначно идентифицируется как BMW, даже если не смотреть на фирменные «ноздри» и стилизованный бело-синий вращающийся пропеллер (кстати, упомянутые «ноздри», вопреки традициям, уже не являются продолжением капота, как и у нового седана пятой серии, — облицовка радиатора теперь самостоятельная деталь кузова). Силуэт по-легковому приземист, достаточно длинный наклоненный капот, сильно скошенное лобовое стекло и красивый козырек над задним стеклом добавляют ему динамики. Х3, подобно всем современным BMW, имеет минимальный передний свес и большую колесную базу (она лишь на 2,5 см меньше, чем у Х5), что делает кузов изящным.
И все же отдельные стилистические решения, на мой вкус, находятся на грани фола. В частности, удивила форма оптики, особенно задних фонарей. Описать их обводы словами совершенно невозможно: этакое геометрическое сочетание прямоугольников, овалов и треугольников, и я бы не сказал, что гармоничное. «Игрушечные» противотуманные фары-точки размером чуть больше нынешней металлической «пятерки» вряд ли будут полезны в ненастье. Некрашеный (!) бампер из черного пластика, напротив, практичен, — не исцарапаешь, — но форма его необъяснима: множество углов и выступов изящества не добавляют. А узкие пластмассовые пороги, на которые ноги не поставишь, пригодятся лишь малым детям.
В салоне Х3 почти так же просторно, как в Х5, задним пассажирам будет немного «жать в коленях» лишь при полностью отодвинутых назад передних сиденьях. Багажник немалым объемом 480 литров (не удержусь от сравнения — это больше, чем у Х5), имеет низкую погрузочную высоту и двигающиеся по полу в продольных направляющих проушины для крепления груза сетками или багажными лентами. Удобно — летающая за спиной мелочь всегда раздражает. Но разве ради багажника покупают BMW? — конечно, нет! BMW всегда слыл автомобилем для водителя, а посему стоит посмотреть, что для последнего приготовлено в Х3.
На вкус и цвет
Хорошо спрофилированные кожаные кресла водителя и переднего пассажира выше всяких похвал, диапазон продольных, поясничных и вертикальных электрорегулировок с памятью на три положения позволит удобно устроиться любому водителю. Пухлый, хорошо лежащий в руках руль перемещается в двух плоскостях, но только в небольшом диапазоне и… вручную (из головы никак не идет стоимость автомобиля). Знаменитая повернутая к водителю центральная консоль BMW прежних поколений больше не тешит самолюбие сидящего за рулем — здесь она абсолютно симметрична. Это, конечно, не недостаток, но все же ранее это создавало водителю некое «драйверское» настроение. Кнопок на консоли достаточно много, причем главные из них, ведающие системой стабилизации движения, контролем скорости при движении под гору или климат-контролем, столь же мелки и с первого взгляда неотличимы от, например, кнопок управления магнитолой, — к этому придется привыкать.
Отделка приборной панели и центральной консоли хорошего настроения не добавляет — достаточно качественный и мягкий на ощупь пластик сплошь окрашен в скучный серый цвет. Не спасают положение даже вставки под дерево; в нашей модификации они присутствуют только внизу консоли и на вычурных, нетрадиционных для BMW огромных дверных ручках. Вот если бы еще воздуховоды были обрамлены «деревом» или, как у Х5, была бы полоса по перчаточному ящику… Лишь в автомобильных журналах я увидел фото салона Х3, выполненного из двухцветного, серого и светло-бежевого, в тон кожаным креслам, пластика, — совсем другое восприятие! Хватит, больше не буду придираться, для себя я давно понял: интерьер предыдущих BMW мне нравился больше. Лучше заведу двигатель и поеду.
За рулем BMW Х3 чувствуешь себя не как в среднеразмерном джипе, а скорее как в легковом автомобиле, лишь посадка чуть выше. Рядный трехлитровый двигатель с отдачей в 231 л. с., устанавливающийся и на Х5, разгоняет более легкую машину (разница в массе — 235 кг) с впечатляющей динамикой. Кстати, тестируемая нами версия Х3 так и называлась — Dynamic; отличают ее более жесткая (как я потом убедился, лучше назвать ее более упругой) и короткоходная подвеска, некоторые нюансы в оформлении оптики кузова, более «пухлый» трехспицевый руль и настройка звука выхлопной системы. Низкочастотный, рычащий даже на невысоких оборотах выхлоп, что называется, на любителя. Делается такая настройка вроде бы для темпераментного водителя, но слышно ее на ходу в основном задним пассажирам, и не всем это добавит комфорта. Даже перемещаясь по городу, я нет-нет да и поглядывал в зеркало заднего вида: не «приклеился» ли к нам спортбайк? А если придется под такой аккомпанемент доехать, скажем, до Москвы? По ушам он «поездит», мало не покажется. Конечно, мое мнение субъективно, кого-то это рычанье заводит, кому-то будет тешить самолюбие. К тому же, по словам работников автосалона, на других версиях Х3 звук выхлопа просто отсутствует. Ну, это тоже перебор…
Эх, дороги…
Дорожное бездорожье «третьей столицы» Х3 переносит достойно, на колдобинах его беззвучно, но все же достаточно сильно потряхивает, при этом подвеску «не пробивает», она сохраняет упругость (напомним, что нам достался Х3 в специальном, спортивном исполнении, — стандартная версия комфортнее). Объезжать ямы на дорогах оказалось чуть сложнее, чем я предполагал: руль достаточно «длинный», от упора до упора целых 3,5 оборота — достаточно неожиданно для BMW. Еще свежи в памяти впечатления от активного рулевого управления нового седана пятой серии, меняющего чувствительность руля в зависимости от скорости движения, — там от упора до упора всего 1,8 оборота, и даже на парковках руль перехватывать не приходится. Х3, напротив, требует активной рулежки, и резко маневрировать на нем в городской толчее без привычки трудно. Спортивная подвеска и внедорожный руль — более чем странное сочетание…
Все это в какой-то степени компенсирует адаптивный пятиступенчатый «автомат»: он работает превосходно, редко отмечаешь такую слаженную работу двигателя и АКПП. Подстраиваясь под манеру вождения сидящего за рулем, «автомат» переключается на более высокую ступень от средних оборотов до красной зоны тахометра в зависимости от того, насколько в данный момент утоплена педаль газа. Причем в любом режиме переключения происходят мягко, без рывков. Водителю остается только выбрать, в экономичном или динамичном режиме вести автомобиль: спорт-режим коробки делает разгон еще более напористым, толчки ощущаются лишь при переходе «автомата» вниз на одну или две ступени.
Прежде чем выехать за город, мы решили заглянуть на более или менее серьезное бездорожье: заранее знали, что чудес проходимости от BMW ждать не приходится, не для этого он создан, но все же какой-никакой полно-приводник. Бездорожье мы нашли быстро, под Молитовским мостом: песчаные холмы, поросшие редким кустарником, показались подходящими не только для Х3, но и для серьезного джипа. Несмотря на шоссейную «обувь», BMW шел по ним очень уверенно, разбрасывая песок всеми четырьмя колесами и оставляя за собой колеи. Попробовали мы забраться и на длинную песчаную горку — не с первого раза, но и это удалось, не ударил Х3 лицом в песок. Не скажу, что горка была очень крута, но и не полога: когда я выбирался из песчаного плена вниз задним ходом, забарабанил зуммер парктроника, так что сами судите об угле наклона кузова.
Но, конечно, стихия любого BMW, даже если он «джип», — загородное шоссе. Тут Х3 показал себя отлично, даже скучно как-то, придраться не к чему. На большой скорости и высоких оборотах двигателя рык выхлопа куда-то пропал, зато появились острота руля, великолепная устойчивость и тормоза, интенсивно замедляющие автомобиль даже со 150 км/ч. В таких режимах и жесткость улетучивается, благодаря великолепной плавности хода теряется ощущение скорости. Жаль, что колдобин у нас пока больше, чем таких дорог, на которые он рассчитан…
Х в квадрате
Опробовать революционную систему полного привода хDrive по-настоящему нам не удалось: на дорогах общего пользования ехать больше 150 км/ч не хочется, да и шоссе на Москву «излишне» прямое. Так что осталось верить словам производителя о том, что прохождение быстрых поворотов сопровождается автоматической переброской крутящего момента между передней и задней осью: при возникновении угрозы сноса наружу поворота весь момент перебрасывается на заднюю ось, а при заносе задней оси, напротив, в работу вступает «передок» и вытаскивает автомобиль из заноса. Если вы уж совсем перестарались со скоростью, откорректировать траекторию поможет система стабилизации движения DSC, подтормаживающая отдельные колеса. В обычных, не экстремальных режимах крутящий момент распределяется по осям в соотношении 40:60, то есть автомобиль тяготеет к классическим повадкам, а на скоростях свыше 180 км/ч становится полностью заднеприводным. Система хDrive служит еще и для лучшей реализации мощности: так, при старте с места для обеспечения быстрого разгона работают обе оси.
Кстати, работа системы iDrive оказалась настолько удачной, что ею оборудуется и обновленный BMW Х5, который в нашем тесте по понятным причинам остался «за кадром». Теперь эти разные по возрасту автомобили, кроме внешней схожести и близких размеров, имеют одну «ходовую» и даже могут быть оборудованы одним двигателем — той самой трехлитровой «шестеркой», столь грозно рычавшей на нашем Х3. Так что же их отличает? Ответ прост: цена. Х3 можно рекомендовать тем, кто хочет при покупке «джипа» от BMW сэкономить порядка 15 тысяч полновесных европейских у.е.
Особое мнение
В отличие от Михаила, я до сих пор не ездил на «паркетниках» от BMW, и надо мной не довлеет авторитет «великого и ужасного» Х5. К тому же Х3 я впервые увидел немного раньше, на февральской презентации, и его внешность не была для меня откровением. Трудно сказать, что лучше, — «жировые складки» Х5 или «кожа и кости» Х3 (ну как же походя не пнуть бедного Криса Бэнгла!), но пропорции последнего мне кажутся более «бээмвэшными», классическими. При чуть меньшей габаритной длине капот «тройки» как минимум не короче, а передние колеса вынесены вперед дальше, благодаря чему водитель сидит почти в середине базы, как на спорткаре. При этом, как ни парадоксально, сидеть сзади здесь практически так же просторно, как в «пятерке». Только вот, пересев назад, я был удивлен тем, сколько места остается над головой, — задний диван явно могли бы сделать повыше.
Оптика Х3 мне кажется вполне приемлемой и даже изящной, а протест вызывают два элемента — легкомысленно «задранная» в задней части подоконная линия и огромные изогнутые внутренние ручки дверей, позаимствованные у родстера Z4. В остальном все неплохо, и, пожалуй, в «тройке» мне уютнее, чем в «пятерке», — как-то она честнее, нет в ней напыщенности. Пластик, несмотря на не-привычную, «кирзовую» фактуру, очень приятный, щиток приборов (опять же от Z4) однозначно наряднее, да и отсутствие жидкокристаллического монитора не напрягает, а скорее наоборот, — не на что отвлекаться (хотя узкая красная полосочка на консоли слишком уж скромна и неудобочитаема). И псевдодеревянные вставки выглядят здесь чужеродно; хорошо, что есть версии без них. Кстати, на наших фото именно такой интерьер, а не той «динамичной» модификации, на которой мы ездили, — помимо отделки, внутри она отличается трех-, а не четырехспицевой «баранкой», куда более красивой, но, пожалуй, слишком толстой, не для миниатюрных дамских ручек.
Почему я вспомнил о дамах? Когда мы поставили машины бок о бок и открыли двери, стало очень хорошо заметно главное отличие: Х3 гораздо ниже, чем Х5, что облегчает посадку-высадку, особенно для невысоких людей. И багажник, конечно, удобнее, хотя и к нему есть претензии: пятая дверь открывается только вся целиком, откинуть отдельно стекло, чтобы бросить какую-нибудь мелочь, нельзя. Кстати, под ковриком здесь расположился аккумулятор (видимо, его убрали из-под капота для улучшения развесовки), — не будь его, сюда могло бы влезть полноценное запасное колесо, которое можно было бы доставать прямо из багажника. А так приходится сначала опускать его вниз с помощью специального приспособления, а потом вытаскивать из-под машины.
Сидя за рулем, баварскую рафинированность повадок Х3 сложно не оценить по достоинству, и звук выхлопа, так досаждающий на заднем диване, на мой взгляд, здесь уже «в жилу». Вместе с тем я согласен с главредом в том, что «продвинутое» рулевое управление по типу «пятерочного» не помешало бы. Хотя, с другой стороны, я обычно чувствую себя как-то неуютно в автомобилях, которые думают за меня, — в этом плане Х3 мне ближе, чем напичканный умной электроникой седан пятой серии, на котором мы не так давно катались. Впрочем, я не большой знаток истинных «бээмвэшных» ценностей и, возможно, позволяю себе столь легкомысленно судить о преимуществах Х3 перед Х5 из-за того, что у меня нет 70 тысяч евро. Но ведь и 55 тысяч нет! А если бы были, я бы рассматривал Х3 как очень привлекательную альтернативу новому универсалу пятой серии, — в этом я окончательно утвердился после короткой поездки по песчаным дюнам.
carclub.ru
Бмв Х5 в кузове Е53. Покупать или нет? — DRIVE2
Привет всем читателям! Долгое время пытаюсь посадить за руль свою супругу. Но ездить на нашей семерке она наотрез отказывается, разве что по четырехполосной трассе из города на побережье, в правом ряду, раз в три месяца. Говорит, что машина очень большая, длинная, парковаться сложно, совсем не чувствует габаритов, да и вообще стремно как-то)Думал, чего бы ей такого купить, на первые пару лет, желательно кроссовер. Сразу оговорюсь, бюджет 1 лям, плюс минус.Идти в салон за новой Киа или Хендай не позволяет религия! Хотя в этом варианте свой очень жирный плюс — гарантия от дилера. В случае с корейцами аж 5 лет. Решил смотреть подержанных немцев, ну и конечно же БМВ!После мониторинга сайтов по продаже авто стало понятно, что за эту сумму можно взять либо Х3 Е83, либо Х5 Е53. Оба рестайлинговых. Х5 Е70 не рассматриваю, так как это будет дорест, бензин, со всеми его косяками.
Что касается Х3, то внешне он не красавец. Вообще, я считаю что творения Криса Бэнгла очень на любителя. Но люди покупают Е83 за очень надежную подвеску и динамичные двигатели. Остается Е53. Автомобиль, сделанный на базе пятерки Е39. Вариантов много, движки как бенз, так и дизель. Почитав инфу об этой модели, решил искать с мотором М54 бензин 231лс или М57 дизель 218лс. Отсюда и вопрос, есть ли какие-то врожденные болячки, куда первым делом смотреть при осмотре! Очень интересно мнение владельцев.
www.drive2.ru
