Дизельные двигатели бмв
6-цилиндровый дизель – BMW или Volkswagen?
Покупка престижного автомобиля среднего или более высокого класса с 2-литровым турбодизелем, это как лизать конфетку через бумажку. Низкий расход топлива важен, только руководителям автопарков. Настоящие ценители предпочитают большие объемы, мощность и высокий крутящий момент.
К счастью, некоторые производители (в частности немецкие) прекрасно понимали это и уже с 70-х годов предлагали 5-ти и 6-цилиндровые дизели. Изначально они не пользовались большим спросом, так как по многим параметрам проигрывали бензиновым моторам. Но в конце 90-х немецкие инженеры доказали, что дизель может быть быстрым, экономичным и при этом не будет тарахтеть, как трактор.
Сегодня прошло уже почти 20 лет с момента дебюта двух дизельных агрегатов, когда-то будораживших воображение поклонников немецких автомобилей: 3.0 R6 (M57) BMW и 2.5 V6 TDI (VW). Дальнейшая эволюция этих моторов привела к появлению 3.0 R6 N57 (с 2008 года) и 2.7 / 3.0 TDI (с 2003 / 2004 года). Попробуем разобраться - чей же двигатель лучше?
Подержанный автомобиль с большим дизельным двигателем обычно привлекает низкой ценой. Но заезженный экземпляр (а таких хватает) чаще всего приводит к растратам денег, времени и нервов. В очередной раз напоминаем, что в Европе (подавляющее большинство автомобилей с рассматриваемыми двигателями именно оттуда) большие дизеля покупают для того, чтобы много ездить. С уверенностью можно предположить, что минимальный годовой пробег таких машин около 25 000 км. А границу подержанные экземпляры с дизелем под капотом пересекают, когда на счетчике уже значатся цифры порядка 200 000 км. Поэтому при выборе подобных автомобилей необходимо сосредоточиться, прежде всего, на техническом состоянии и поиске следов крупного кузовного ремонта в прошлом. Не стоит придавать большого значения пробегу.
Будьте внимательны. Некоторые двигатели VW оказались настоящей бомбой замедленного действия. Речь идет о версии 2.5 TDI V6, предлагавшейся с 1997 по 2001 год. Гораздо лучше, хотя и не идеально, проявили себя более современные 2.7 и 3.0 TDI, оснащенные системой впрыска Common Rail и приводом ГРМ цепного типа.
Если же важна еще более высокая прочность, то стоит проявить интерес к двигателям BMW. Оба блока (M57 и N57) практически не имеют конструктивных недостатков и считаются одними из лучших в своем классе. Но это не означает, что они не ломаются. Любой дизель с большим пробегом может неожиданно удивить неприятным сюрпризом. Многое зависит от условий эксплуатации.
BMW M57
М57 появился в 1998 году, сменив М51. Новичок позаимствовал часть решений от предшественника. Среди новшеств система впрыска Common Rail и турбина изменяемой геометрии с вакуумным управлением лопатками. С самого начала турбодизели BMW имели цепной привод ГРМ. В М57 использовались две однорядные цепи.
В рамках первой модернизации в 2002 году M57N (M57TU) получил впускной коллектор переменной длины, систему впрыска Common Rail нового поколения и две турбины (только версия 272 л.с.). Очередная модернизация произошла на рубеже 2004-2005 года – M57N2 (M57TU2). В топ–версии появились пьезофорсунки и DPF-фильтр. 286-сильная версия обрела 2 турбины. На базе М57 был создан 2,5-литровый агрегат M57D25 (M57D25TU).
Одна из главных проблем M57N – дефектные заслонки впускного коллектора. Нередко дело доходило до их обрыва. В результате обломки попадали в двигатель и повреждали его. В M57N2 это происходит реже – была пересмотрена конструкция крепления. При больших пробегах встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов, клапаном EGR, форсунками и свечами накала.
Цепь ГРМ оказалась достаточно прочной, а ее растяжение – результат жестокой эксплуатации. В версии N57 цепь перенесли на сторону коробки. Так что, если с приводом что-то случится (например, выйдет из строя натяжитель), то затраты на ремонт вызовут ужас даже у самых стрессоустойчивых.
VW 2.5 TDI V6
Затрудненный доступ к приводу ГРМ (зубчатый ремень) имеет и Фольксвагеновский 2.5 V6 TDI. 2,5-литровый турбодизель появился в активе VW еще в 90-е годы. Тогда это была рядная «пятерка», обладающая посредственными характеристиками и архаичной, по сегодняшним меркам, конструкцией. Двигатель применялся, в частности, в Ауди 100, Volkswagen Touareg и Transporter T4, Volvo 850 и S80 первого поколения.
Осенью 1997 года был представлен 2,5-литровый V6. Это был совершенно новый двигатель, оснащенный практически всеми последними технологиями Фольксваген (за исключением форсунок). Таким образом, здесь присутствует два ряда цилиндров, разнесенных на 90 градусов (хорошая балансировка), управляемый электроникой топливный насос высокого давления, алюминиевая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр и уравновешивающий вал в масляном поддоне. В процессе производства мощность увеличилась со 150 до 180 л.с.
Наиболее склонны к отказам версии 2.5 TDI V6, предлагавшиеся с 1997 по 2001 год. В турбодизелях того периода (первая буква в обозначении «А») преждевременно изнашивались кулачки распределительного вала и выходил из строя ТНВД. Со временем масштабы проблем сократились, но случаи разрушения распределительного вала фиксировались и позже, например, в Skoda Superb 2006 модельного года. Ресурс ТНВД увеличился почти в 2 раза – с 200 до 400 тыс. км. Но осталась не решенной еще одна проблема: неисправность цепи привода масляного насоса может привести к заклиниванию двигателя. Кроме того, со временем выходят из строя система надува, EGR и расходомер.
BMW N57
Двигатель BMW N57 (с 2008 года) – настоящий шедевр инженерной мысли. Мотор, в зависимости от версии, укомплектован одной, двумя или даже тремя турбинами и самым современным оборудованием. N57 – прямой преемник М57. Каждый двигатель с алюминиевым блоком оснащен кованым коленчатым валом, фильтром твердых частиц и системой впрыска CR с пьезо-электрическими форсунками, работающими под высоким давлением – до 2200 бар.
К сожалению, новый двигатель получил цепь ГРМ со стороны коробки, как и 2-литровый N47. К счастью, проблемы с цепью в 3-литровом агрегате возникают реже, чем в 2.0d.
В 2011 году на рынок была выведена усовершенствованная версия мотора 3.0d (N57N, N57TU). Производитель вновь вернулся к электромагнитным форсункам Bosch CRI 2.5 и 2.6, а так же установил более мощный топливный насос и более эффективные свечи накала (1300 вместо 1000 С). Флагманский N57S отдачей 381 л.с. может похвастаться тремя турбинами и 740 Нм крутящего момента.
Среди проблем стоит отметить – невысокий ресурс шкива ремня навесного оборудования и клапана системы рециркуляции отработавших газов (ЕГР). Применявшиеся ранее дорогие пьзоэлектрические форсунки очень чувствительны к качеству топлива, а система очистки выхлопных газов плохо переносит частые поездки на короткие расстояния.
VW 2.7 / 3.0 TDI V6
Двигатель Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (с 2003 года) в вопросе долговечности обходит предшественника на голову! Оба агрегата имеют схожую конструкцию, и оба разработаны инженерами Audi. Первым на рынок вышел 3.0 TDI, а через год (в 2004 году) 2.7 TDI. Двигатели имеют 6 цилиндров, расположенных V-образно, систему впрыска Common Rail с пьезофорсунками, фильтр твердых частиц, кованый коленчатый вал, сложный цепной привод ГРМ и впускной коллектор с вихревыми заслонками.
В 2010 году на свет появилось новое поколение двигателя 3.0 TDI. Были переработаны вихревые заслонки, топливный насос переменной производительности и упрощена конструкция ГРМ (вместо 4-х цепей установили 2). Кроме того, некоторые версии получили систему очистки выхлопных газов, работающую на AdBlue.
В 2012 году было прекращено производство 2.7 TDI. Его место заняла самая слабая модификация 3.0 TDI. В тоже время под капот Ауди попали версии с двойным наддувом мощностью 313, 320 и 326 л.с.
Главная проблема двигателя 2.7 / 3.0 TDI первого поколения (2003-2010 гг.) – цепи ГРМ. Они растягиваются. На работу вместе с запчастями придется потратить до 60 000 рублей. К счастью, конструкция не требует снятия двигателя.
Кроме того, владельцы часто сообщают о проблемах с заслонками во впускном коллекторе. Симптомы: потеря мощности и загорание индикатора неисправности двигателя. Рекомендуется замена впускного коллектора в сборе, ремонта хватает ненадолго.
Автомобили с двигателем BMW M57 3.0
M57: период 1998-2003 год; мощность 184 и 193 л.с.; Модели: 3 серии (E46), 5-й серии (E39), 7-й серии (E38), X5 (E53).
M57TU: период 2002-2007 год; мощность 204, 218 и 272 л.с.; Модели: 3 серии (E46), 5-й серии (E60), 7-й серии (E65), X3 (E83), X5 (E53).
M57TÜ2: период 2004-2010 год; Индекс модели: 35d - 231, 235 и 286 л.с.; 25d - 197 л.с. (E60 после подтяжки лица, как 325d и 525d); Модели: 3-й серии (E90), 5-й серии (E60), 6-й серии (E63), 7-й серии (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).
Версия 3.0 / 177 л.с. в 2002-06 году в Range Rover Vogue.
Двигатель М57 объемом 2,5 литра в 2000-2003 Opel Omega (150 л.с.) и BMW 5-й серии (Е39; 163 л.с.). В 2003-07 году 525d / 177 л.с. (E60).
Автомобили с двигателем BMW N57 3.0
N57: 2008-13 гг., мощность 204 л.с. (только как 325d или 525d), 211, 245, 300, 306 л.с.; Модели: 3 серии (E90), 5-й серии (F10), 5-й серии GT (F07), 7-й серии (F01), X5 (E70) и X6 (E71).
N57TÜ:с 2011 года, Мощность 258 или 313 л.с.; Модели: 3 серии (F30), 3-й серии GT (F34), 4 серии (F32), 5-й серии (F10), 5-й серии GT (F07), 6-й серии (F12), 7-й серии (F01), X3 (F25), Х4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).
N57S: с 2012;. мощность 381 л.с.; Модели: M550d (F10), X5 M50d (в 2013 году на E70, а затем - F15), X6 M50d (в 2014 году на E71, а затем - F16) и 750D (F01). Двигатель оснащен тремя турбонагнетателями.
Автомобили с двигателем VW 2.5 TDI V6
Двигатель 2.5 V6 TDI имел много обозначений (например, AFB), но рассмотрим только годы производства и мощность.
Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 л.с., B6 и B7 (2000-07) - 155, 163, 180 л.с., A6 C5 (1997-2004) - 155 и 180 л.с., A6 Allroad (2000-05) - 180 л.с. A8 D2 (1997-2002) - 150 и 180 л.с.
Skoda Superb I: 155 л.с. (2001-03) и 163 л.с. (2003-08).
Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 и 180 л.с.
Автомобили с двигателями VW 2.7 / 3.0 TDI V6
Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 л.с., 3,0 / 204 и 233 л.с.;
A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 л.с. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 л.с.;
A5: 2,7 / 190 л.с., 3,0 / 204, 240 и 245 л.с.;
А6 C6 и Allroad (2004-11): 2,7 / 180 и 190 л.с., 3,0 / 224, 233 и 240 л.с.;
A6 C7 и Allroad (с 2011 года) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 л.с.;
A7 (с 2010 года): 3,0 / 190-326 л.с.;
A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 л.с.;
A8 D4: 3,0 / 204-262 л.с.;
Q5 (с 2008 года): 3.0 / 240, 245, 258 л.с.;
SQ5 (с 2012 г.): 313, 326 и 340 л.с.;
Q7 (2005--15): 3,0 / 204-245 л.с.;
Q7 (с 2015 года): 3,0 / 218 и 272 л.с., и гибрид.
3.0 TDI также использовался в VW Touareg I и II, Phaeton; Porsche Cayenne и Macan.
vvm-auto.ru
История дизельных двигателей BMW / блог сообщества BMW / smotra.ru
блог сообщества BMW → Механические узлы и детали дизельного двигателя БМВ Сильная основа Механические узлы и детали и сегодня создают основу любого двигателя, работающего по принципу Дизеля. Задачей является преобразование имеющейся в топливе химической энергии в движение с помощью термодинамического процесса. В результате сгорания топливно-воздушной смеси поршень получает ускорение. Это прямолинейное движение поршня вверх и вниз криво-шипно-шатунный механизм преобразует во вращательное движение. Блок-картер ограничивает камеру сгорания и в нем же находится кривошипно-шатунный механизм. В головке блока цилиндров происходит исключительно управление газообменом с помощью клапанов и каналов. Физический принцип действия не отлиается от бензинового двигателя. Основным отличием от бензинового двигателя, работающего по принципу Отто, является процесс сгорания. В дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания (внутреннее смесеобразование). За счет высокой степени сжатия топливно-воздушная смесь сильно нагревается и ее температура достигает температуры воспламенения. Сгорание начинается без помощи свечи зажигания (самовоспламенение). Историяhttp://www.bmwstyleclub.ru/index.php?service=show_image&id=2247&thumbnail=2
Рудольф Дизель и его двигатель Рудольф Дизель запатентовал свой первый двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением в 1892 году. Этот большой, медленно работающий двигатель первоначально был задуман только для стационарной эксплуатации. Трудоемкая конструкция двигателя, сложная система впрыска давали в результате высокую стоимость производства. Первые простые двигатели были не слишком комфортабельными и высокооборотными агрегатами. Жесткий процесс сгорания делал дизельный двигатель, особенно в холодном состоянии, достаточно громким (вследствие детонационного стука). По сравнению с бензиновым двигателем он имел неважную удельную мощность и динамику и, кроме того, низкую литровую мощность. Только после использования на грузовых автомобилях и целого ряда усовершенствований свойств материалов и процесса изготовления удалось его „миниатюризи-ровать. Хотя первый автомобиль с дизельным двигателем был изготовлен уже в 1936 году, пришлось ждать до 70-х годов, пока дизельный двигатель стал использоваться, как реальная основа автомобильного привода. Прорыв состоялся в 80-х годах, когда он, наконец, был полностью доработан. Дизельный двигатель стал альтернативой бензиновому. В это время и BMW принял решение использовать его на своих серийных моделях легковых автомобилей вследствие улучшения его динамики и акустики. BMW производит автомобили с 1929 года, с тек пор требования к двигателям постоянно возрастали. Фирма BMW всегда отличалась инновациями и техническими деталями, которые не имели себе равных в мире. Эта традиция продолжается и в области дизельных двигателей. Эра дизельных двигателей началась с первым серийным двигателем BMW в 1963 году. 1983 Впервые представленный на Е28, на модели 524td двигатель M21D24 имел турбонаддув и рабочий объем 2,4 литра. Его прообразом стал бензиновый 6-цилиндровый двигатель М20, и он развивал мощность 85 кВт/115 л. с. При этом оба двигателя могли собираться на одном конвейере. Динамические показатели с максимальной скоростью 180 км/ч и разгоном до 100 км/ч за 13,5 секунд устанавливали в то время новые стандарты в динамике автомобилей с дизельным двигателем. Поэтому 524td получил титул „Спорт-дизель.1985 С сентября 1985 начали собирать М21, атмосферный дизельный двигатель. Это позволило предложить более дешевый „базовый двигатель. Этот двигатель на модели 324d (E30) создал себе славу самого плавно работающего двигателя с самовоспламенением. 1987 BMW становится первым производителем автомобилей, который предлагает электронную систему управления двигателем, так называемую Digital Diesel Elektronik (DDE). Электроника быстрее и точнее, чем механическое управление, осуществляет регулировку * работы системы выпуска ОГ * расхода топлива * акустики * качества ходa
BMW 525tds с двигателем М51 1991 двигателем Внедрен в производство полностью новый двигатель M51D25, с турбонад-дувом с охлаждением и мощностью 105 кВт/143 л. с, дебютировавший как самый мощный в своем классе дизельный двигатель. При этом он заменил двигатель М21 и получил абсолютно новый блок-картер. Двигатель предлагался в вариантах 115 л. с. и 143 л. с. Благодаря V-образной форме основной камеры сгорания в поршне удалось улучшить показатели выброса ОГ и дымление при полной нагрузке. 1994 Двигатель М41 был первым 4-цилинд-ровым дизельным двигателем на авто¬мобилях BMW. Он был разработан на основе двигателя М51D25 и имел с ним 56 % общих деталей, только 14 % деталей пришлось создавать заново. Новшествами были, например, пустотелый литой распределительный вал на 5 опорах, а также звукоизолированная головка блока цилиндров. Этот двигатель устанавливался на различных моделях серии Е36.
BMW 320d с двигателем М47 1998 Двигатель М47 с непосредственным впрыском, созданный BMW в 1998 году, явился самым мощным 4-цилиндровым дизельным двигателем. 100 кВт, получаемые из 2 литров рабочего объема, стали пиковым значением, которое до тех пор было обычным только для бензиновых двигателей. Это соответствовало литровой мощности 50 кВт или 68 л. с.
BMW 320d с двигателем М47 Лучшие доказательства мощности и надежности новых дизельных двигателей предоставляет автоспорт. И BMW празднует исторический успех на трассе Нюрбургринг. Модель 320d с дизельным двигателем в 1998 году, впервые в истории автоспорта, побеждает в 24-часовых гонках. И не только потому, что ей нужно реже заправляться, но и потому, что BMW имеет лучшее время круга.
BMW 740d с двигателем М67 1999 Первый дизельный двигатель V8, двигатель M67D40, с рабочим объемом 4 литра представлен на модели Е38 и имеет мощность 175 кВт. Самый мощный в то время в мире дизельный двигатель для легкового автомобиля с системой впрыска Common-Rail и 2 турбонагне- тателями ОГ доказывает технический авторитет BMW. Двигатель имеет блок-картер из высокопрочного серого чугуна с вермикулярным графитом (GGV), алюминиевую головку блока цилиндров и масляный поддон из двух частей.
BMW 530 с двигателем М57 2001 Двигатель M47TU с системой впрыска Common-Rail второго поколения и системой управления DDE5 достиг мощности 110 кВт/150 л. с. Дальнейшей модернизацией двигателя M51D25 является двигатель M57D30, он имеет блок-картер из серого чугуна, головку блока цилиндров из легкого сплава с 4 клапанами на цилиндр. М57 явился первым в мире дизельным рядным 6-цилиндровым двигателем для легковых автомобилей, оснащенным перспективной системой впрыска Common Rail. Эта новая сложная система впрыска с электронным управлением превосходно выполняет требование высокого и постоянного давления топлива на протяжении всего времени впрыска. В любой момент обеспечиваются заметное снижение расхода топлива по сравнению с двигателями с вихрекамерным смесеобразованием, высокие ходовые качества и безупречная работа двигателя в экстремальных условиях.
BMW X5 3.0d с двигателем M57TU ТОР 2004 Начат выпуск самого мощного дизельного двигателя - M57TU ТОР с 2-ступен-чатым турбонаддувом (Е60 и Е61). Для 2-ступенчатого турбонаддува используются 1 малый и 1 большой турбонагнетатели. Дизельный двигатель на модели 535d развивает мощность на 40 кВт/54 л. с. больше, чем двигатель того же рабочего объема (3,0 литра) на 530d. Мощность составляет 200 кВт/272 л. с. Максимальный крутящий момент 560 Нм достигается при 2000 об/мин. Этот выдающийся двигатель принес победу Люку Альфану в ралли Париж-Дакар не только в классе автомобилей с дизельными двигателями, но и вывел его на четвертое место в общей классификации.
BMW 730d с двигателем М57TU2 2005 На модели Е65 устанавливается двигатель M57TU2. Наряду с увеличением мощности и крутящего момента нужно отметить следующие технические особенности: • меньшая масса благодаря блок-картеру из алюминия; • система впрыска Common-Rail 3-го поколения с пьезо-форсунками и давлением 1600 бар; • выполнение норм токсичности ОГ EURO 4 и серийно устанавливаемый сажевый фильтр; • оптимизированный электрический регулятор давления наддува для турбонагнетателя ОГ с изменяемой геометрией турбины.
BMW 745d с двигателем M67TU 2005 Двигатель М67 на модели Е65 в том же 2005 году претерпел существенную модернизацию. Ее целью было заметное улучшение динамических показателей за счет увеличения мощности и снижения массы. Мощность была увеличена на целых 16 % при одновременном снижении массы двигателя на 14 %, и это - без увеличения расхода топлива.
Это было достигнуто, среди прочего, благодаря новому легкому алюминиевому блок-картеру, а также увеличению рабочего объема до 4,4 литра.
smotra.ru
Дизель 2.0d N47 — DRIVE2
Дизель 2.0d N47Краткое описание:— турбонаддув— 4-цилиндровый— 16-клапанный— система впрыска Common Rail
— модели компактного, среднего класса и внедорожники
фото
В марте 2007 года BMW выпустил на рынок новое поколение двухлитровых дизельных моторов N47. Конструкция двигателя изменилась принципиально: блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, что позволило сэкономить 17 кг, привод ГРМ перенес из передней части мотора в заднюю — к маховику. Большая часть двигателей этой серии оснащалась системой рекуперации энергии при торможении, так называемой Efficient DynamicsВсе двигатели серии N47 мощностью от 163 л.с. имеют пьезоэлектрическую систему впрыска Common Rail с рабочим давлением 1800 – 2000 бар. Более слабые двигатели имеют электромагнитные форсунки и рабочее давление 1600 бар. Поскольку новый двигатель имеет больший крутящий момент, чем М47, то конструкцию коленчатого вала пришлось усилить. Весьма интересны версии мощностью 204-218 л.с., которые имеют последовательный наддув с помощью двух турбокомпрессоров различных размеров. Это самый сильный 2-литровый турбодизель в мире. В 2013 году появился N47 рабочим объемом 1598 см3 с уменьшенным шагом и диаметром цилиндров и иной конструкцией блока. Он получил обозначение 14d, а его мощность 95 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
Дизель N47, с учетом производительности, является весьма экономичным двигателем. Высоких оценок заслуживают производительность, минимальная вибрация и приятный звук. Мощный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов, говорит о том, что даже крупные и тяжелые автомобили, такие как 520d и X3, не будут испытывать никаких проблем с динамикой. В тоже время BMW 520d F10 весом более 1600 кг довольствуется в среднем чуть более 7 л/100 км, что является очень хорошим результатом. N47 в плане расхода топлива экономичнее своего предшественника М47.Несовершенство ГРМ
Расположенный в неудобном для обслуживания месте, цепной привод ГРМ оказался чрезвычайно ненадежным. У некачественной нижней звездочки быстро изнашивались зубья, что приводило к повреждению цепи. Шум от изношенных деталей мог появиться уже при пробеге 60 тыс. км. В крайних случаях дело доходило до перескока цепи или ее разрыва. Теоретически производитель решил вопрос в 2010 году, но мнения по поводу достижения положительного результата противоречивы. Есть случаи, когда после гарантийной замены цепи ГРМ, тревожный шум появлялся вновь примерно на 150 тыс. км.Заслонки впускного коллектора
Проблема аналогична той, что существует в М47: заслонки расфиксируются, слетают и попадают в двигатель, повреждая его и турбонагнетатель.Пьезоэлектрические форсунки
Они используются в двигателях высокой мощности. Форсунки данного типа не подлежат восстановлению, поэтому в случае их неисправности владельца ждут большие затраты. При нормальных условиях эксплуатации форсунки уверенно ходят более 200 тыс. км.Применение
С марта 2007 года двигатель постепенно заменил своего предшественника. В новой версии «пятерки» 2-литровый битурбо заменил 6-цилиндровый дизель 525d.BMW 1 серии E81: 03.2007-09.2012BMW 1 серии F20: с 11.2010BMW 3 серии E90: 03.2007-12.2011BMW 3 серии F30: с 10.2011BMW 5 серии E60: 09.2007-03.2010BMW 5 серии F10: с 03.2010BMW X1 E84: с 10.2009BMW X3 E83: 09.2007-08.2010BMW X3 F25: с 09.2010Оценка: ☆☆
N47 самый продвинутый в техническом плане 2-литровый дизель в мире. Благодаря прогрессивным решениям достигается высокая мощность и низкий расход топлива. Но с другой стороны, дизель слишком сложный и дорогой в обслуживании.Альтернатива
Двигатель М47 с исправленными недостатками.www.drive2.ru
Дизельный и бензиновый двигатель на автомобиле BMW, вопросы и ответы. :
Приобретая автомобиль, покупатель задумывается о выборе двигателя для своего коня. С каким двигателем он получит максимальное соотношение мощности, динамики и расходов на топливо? Конечно, однозначного ответа дать на вопрос невозможно, но понять, что присуще каждому из двигателей, бензинового и дизельного нужно. Понимание окажет свое влияние на выбор машины с таким двигателем, который выполнит все поставленные перед ним задачи.Значительную экономию средств принесет, несомненно, дизельный двигатель, меньший расход топлива всегда был и будет особенной чертой этих двигателей. Разберемся в причине столь малого расхода. В легковых дизелях степень сжатия от 20 до 22 единиц, соответственно, больший КПД, чем у бензинового, со степенью сжатия равной 9-10 единицам. А при наличии на двигателе турбины увеличивает этот разрыв до 40-50%. Кроме этого, рабочая смесь регулируется в основном качественно, значит, при различной частоте вращения коленвала и нагрузке, количество воздуха подаваемое в цилиндры одинаковое, а количество топлива увеличивается с увеличением нагрузки. При максимальной нагрузке на двигатель, объем потребляемого топлива меньше в 1,5-1,7 раза бензинового двигателя с равным рабочим объемом. По причине того, что фактическая степень сжатия от нагрузки не зависит, а рабочая смесь в сравнении с бензиновым двигателем беднее, в дизельном двигателе более высокая эффективность сгорания топлива, которая обеспечивает последующее расширение даже на минимальных режимах нагрузки. Особенности эксплуатации дизельного двигателя.Стабильная мощность двигателя и расход топлива зависят от состояния очистителя воздуха, подающего воздух в цилиндр, угла опережения впрыска, давления начала впрыска, качественного распыления топлива форсункой и вида топливного насоса высокого давления. Можно отметить стабильно высокие регулировочные параметры системы подачи топлива дизеля, в отличии от бензинового двигателя. В процессе эксплуатации предъявляются высокие требования к качеству очистки топлива и воздуха, отсутствию перегрева двигателя. Иначе непременно появятся проблемы в работе форсунок, ТНВД и шатунно-поршневой группы.Основной проблемой в нашем регионе для дизельного двигателя является плохое качество топлива. Двигатель очень чувствителен к загрязнению топлива водой и твердыми механическими частицами, выводящими из строя топливную аппаратуру. Это подтверждается различными техническими экспертизами. К сожалению, нередки случаи, когда заправив автомобиль на заправке плохим топливом, приходится производить ремонт топливной аппаратуры даже нового автомобиля.Изначально, дизельные двигатели более долговечны. Это обусловлено более прочными материалами, используемыми при изготовлении блока цилиндров, коленвала, шатунно-поршневой группы и использованием дизельного топлива, которое является еще и смазочным материалом. Однако, из-за использования таких материалов, двигатель имеет большую массу, меньший объем, больший шум в сравнении с бензиновым двигателем. Следует отметить, что многие из этих показателей постепенно изменяются в лучшую сторону, оставляя преимущества дизельного двигателя на прежнем, высоком уровне.В процессе эксплуатации постепенно происходит износ топливного насоса (плунжерная пара) и форсунок (герметичность закрытия). Это приводит к затрудненному пуску при низких температурах окружающей среды из-за плохого распыления топлива на низких оборотах (70-90 об/мин). Износ шатунно-поршневой группы способствует увеличенному прорыву сжимаемого воздуха из цилиндра в картер двигателя, что несомненно, снижает давление и увеличивает расход масла в двигателе.Особенности эксплуатации бензинового двигателя.Бензиновый двигатель имеет больший объем, частоту вращения, меньшую вибрацию и шум. Регулировка горючей смеси количественное, что влечет за собой малую мощность на малых и средних оборотах двигателя. Фактическая степень сжатия ниже дизельного двигателя, соответственно, мощность сгораемой смеси ниже. Максимальная мощность достигается за счет большой частоты вращения коленвала, а соответственно и большего потребления топлива. Для увеличения мощности бензинового двигателя применяются компрессоры вместе с непосредственным впрыском топлива в цилиндр посредством форсунок. Таким образом удалось поднять КПД двигателя, увеличить мощность на средних оборотах и получить экономию топлива. Но, даже не смотря на это, дизельный двигатель имеет на 20%больший КПД при номинальной мощности в городском режиме эксплуатации, а при движении на магистрали этот разрыв увеличивается до 40% в зависимости от условий движения. Соответственно и расход дизельного двигателя намного меньше.В вопросах токсичности отработанных газов дизельный двигатель остается наиболее перспективным по мнению ведущих автокомпаний, не смотря на все большие усовершенствования бензиновых двигателей. Автомобили с дизельным двигателем составляют 14% в Германии, 33% во Франции и 50% в Австрии.Мифы о дизельном двигателе.Медленный, в ускорении очень маломощный.На сегодняшний день, этот миф уже совсем не соответствует действительности. Аргументом могут служить победы автомобилей, укомплектованных дизельными двигателями в различных гонках, например Ле-Ман. Комплектация двигателя турбиной, различные системы подготовки топлива приводят дизельные двигателя к колоссальным результатам и в динамике и мощности.Очень шумный.Современный дизель по уровню шума практически не отличается от бензинового собрата благодаря появлению системы раздельного впрыска CommonRail. Особенно, если дизельный двигатель грамотно настроен и все узлы и агрегаты в отличном техническом состоянии. Экономичнее бензинового двигателя.Нынешняя цена на дизельное топливо не может похвастаться дешевизной. Экономия достигается из-за принципа работы и высокого КПД самого дизельного двигателя. К сказанному можно еще добавить большую долговечность двигателя. В среднем, это 400-600 тысяч км. пробега. По затратам на эксплуатацию, бензиновый и дизельный двигатели практически не отличаются.Плохо заводится в мороз.Было время, когда водители мучились зимой с машинами, оснащенными дизельным двигателем. К счастью эти неприятности уже в прошлом. Нынешние автомобили оснащены системой быстрого запуска. При первом пуске двигателя, на несколько секунд, прогреваются свечи накаливания, которые делают запуск двигателя максимально быстрым. Естественно, если свечи в порядке.В нынешнее время, разница между бензиновым и дизельным двигателями становится все менее заметна. Благодаря новым разработкам, бензиновые двигатели становятся экономичнее, а дизельные тише и мощнее. Приоритетность того или иного двигателя определяется только предпочтением автомобилиста и сроком эксплуатации, на который приобретается автомобиль.Приобретая автомобиль для кратковременных поездок на небольшие расстояния имеет смысл покупать машину с бензиновым двигателем. Дешевле обойдутся первичные затраты на покупку, а разница в цене на топливо будет совершенно незаметна. Так что, если вы эксплуатируете автомобиль не в интенсивном режиме, дизель покупать не стоит.Для интенсивной эксплуатации, около 35-40 тыс.км/год, появляется смысл приобретения дизельного автомобиля. Тогда за счет разницы в цене на топливо окупятся затраты на стоимость дизельного двигателя. Ведь первоначальная цена на автомобиль с дизельным двигателем значительно выше, т.к. дороже стоимость применяемых сплавов и оборудования. Исходя из всего вышеперечисленного можно сделать выбор при покупке автомобиля.Если вы решили приобрести автомобиль с дизельным двигателем, соблюдайте необходимые рекомендации: - После первого пуска двигателя, до начала движения, дать двигателю поработать на холостых оборотах 3-5 минут. Это необходимо для наполнения турбины смазкой, которая еще и охлаждает турбину. - Перед тем, как заглушить двигатель, особенно после длительной поездки по автомагистрали, дать возможность поработать двигателю на холостых оборотах до 60 секунд. Необходимо это, для так называемой турбо паузы, чтобы турбина могла снизить обороты и охладиться. В противном случае, через 60-100 тыс.км. придется приобретать новую турбину. - Заливать только качественное топливо. Сера и вода, присутствующие в плохом топливе, приведут в капитальному ремонту двигателя и топливной аппаратуры. В крайнем случае, помогает отстаивание топлива в отдельной емкости для осаждения воды. - При низких температурах применять зимние виды дизельного топлива. Дедовский способ, добавлять в топливо керосин, категорически не приемлем для современных автомобилей.| E53-E53f Полное руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля BMW X5 (E53) Полное руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля BMW X5 (E53). Скачать:http://depositfiles.com/files/fn2ifdh7b |
| E12 Ресурс автошин Несомненно, каждый автомобилист знает, насколько важную роль играют шины на автомобиле и что от их состояния, напрямую зависит устойчивость автомобиля на дорожном покрытии, да... |
| G30 Хранение автомобиля BMW длительное время. Если возникает необходимость длительного хранения автомобиля, более 4-6 месяцев, его необходимо определенным образом подготовить. Идеальным вариантом для этого будет сухой, те... |
Последние темы форума
www.rubmw.ru
