Подвеска бмв 6

Слабые места и недостатки БМВ Х6

Престижный и премиальный автомобиль БМВ Х6 удивляет не только своей симпатичной внешностью, но также комфортом, динамикой и в меньшей степени эргономикой. К данному кросоверу на первый взгляд можно отнести достаточно много плюсов. Но к сожалению, как и у любого другого автомобиля у БМВ Х6 присутствуют и минусы. Поэтому далее описаны болезни, слабые места и недостатки поддержанных БМВ Х6 о которых необходимо знать перед покупкой.

Слабые места БМВ Х6

Теперь подробнее…

Про моторы

Как известно БМВ Х6 оснащались, как бензиновыми двигателями, так и дизельными. Как ни странно можно сразу сказать, что дизельный двигатель доставляет меньше проблем чем бензиновые при условии заправки дизельным топливом на хороших АЗС. У бензиновых двигателей есть свои болячки. У мотора 306 л.с. (объем 3 л.) частая проблема возникает с системой впрыска. Выходят из строя форсунки и насос высокого давления. К примеру, если перевести замену форсунок в цифры, то получится уже не маленькая сумма. Шесть форсунок по 6 тысяч рублей. Про насос высокого давления даже можно не говорить сколько это обойдется (все же скажем – столько сколько и замена всех форсунок). Про мотор объемом 4.4 л. тоже можно сказать несколько не хороших слов из-за закоксовывания двигателя. Наиболее распространенная проблема – это проворот шатунных вкладышей, масляное голодание турбины, выход из строя пьезо-форсунок. BMV X6 с таким двигателем в общем можно сказать не предназначен для эксплуатации в российских условиях.

Про АКПП

БМВ Х6 с механической коробкой передач не встретить. А вот автоматические коробки не отличаются своей надежностью. Важно знать, что чем мощнее мотор, тем быстрее выйдет из строя АКПП. Основные проблемы у АКПП – это выход из строя мехатроника, износ втулок внутри коробки и течь масляного поддона. Стоит напомнить, что большинство владельцев БМВ Х6 сталкивались с проблемами АКПП еще до ста тысяч пробега. Устранение неисправностей АКПП также выльется в копеечку, как по двигателю. Поэтому наверняка можно сказать, что АКПП это болезни всех BMV X6.

По подвеске

И здесь опять за такие деньги не все идеально. С чем можно столкнуться при покупке, так это не герметичность дифференциала, течь активных стабилизаторов (стоимость одного оригинального ориентировочно 80 тыс.р.), выход из строя больших сайлентблоков продольных передних рычагов. Поэтому при покупке обязательным образом необходимо в автосервисе проверить состояние всей подвески, так как ее ремонт достаточно дорог.

Генератор

С заменой генератора столкнется абсолютно каждый владелец БМВ Х6, который эксплуатирует машину достаточно долго. Важно напомнить, что при выходе из строя генератора его замена обойдется около 100 тыс.р. (оригинал), но нет необходимости менять на новый генератор, достаточно снять, заменить подшипники, почистить щеточки и т.д., что выльется в незначительную сумму по сравнению с заменой генератора. Ведь основная проблема у генератора БМВ это выход из строя подшипников, что в первую очередь даст понять это гул под капотом.

Турбина

В данном случае долговечность турбины зависит от своевременного обслуживания и стиля езды. Турбина у любого турбированного двигателя это важный элемент в работе силового агрегата. Поэтому и стоимость замены турбины довольно высокая. При покупке важно обратить внимание на состояние турбины по косвенным и прямым признакам. Но в диагностике не обойтись без специалистов авторитетных автосервисов.

Помпа (водяной насос)

Абсолютно все владельцы БМВ Х6 при пробеге от 80 тыс.км. до 100 тыс.км. пробега столкнутся с необходимостью замены водяного насоса. Поэтому в зависимости от пробега покупаемого автомобиля необходимо об этом знать и быть готовым к этому.

Недостатки BMV X6

В заключение важно отметить, что, покупая поддержанный БМВ Х6 необходимо быть готовым и всегда иметь значительные денежные средства на обслуживание и ремонт автомобиля. Как говорится за комфорт надо платить. Ведь только если проблема, к примеру, с двигателем, то его капитальный ремонт обойдется минимум в 300 тыс.р. (у официалов). Поэтому при покупке осмотром и самостоятельной диагностикой всех систем, узлов и агрегатов не обойтись. Столь дорогостоящий автомобиль необходимо диагностировать с помощью специального оборудования в авторитетных сервисах.

P.S: Уважаемые владельцы BMV X6! Пишите в комментариях о недостатках и слабых местах данного автомобиля, выявленные в процессе эксплуатации.

Слабые места и недостатки БМВ Х6 was last modified: Май 3rd, 2017 by Administrator

polomkiauto.ru

Подвеска — бортжурнал BMW 6 series "Брюнетка" 2005 года на

Е63 с активным рулём и стабами отлично управляется, но я люблю низкие машины. Поэтому встал вопрос о замене подвески. Что выбрать? Если честно, выбор не особо богат. На япошек шлёпают все, кому не лень, но тут скупо.

Для начала нужно было определиться что конкретно ставить: куловеры или заниженные пружины.

красота

Ездил и на том, и на другом. Преимущество койлов только в регулировке клиренса и жесткости амортов (альтернатива: регулируемые амортизаторы). Фишка в том, что особо регулировать-то и не нужно. Занизил максимально, сход-развал и гоняй в свое удовольствие (с учетом того, что машина зимой не передвигается). В продаже я нашел койлы марок:— KW,

— BC Racing,

BC Racing

— K-Sport/D2,

K-Sport

— XYZ.

XYZ

Если K-Sport и BC вполне себе бюджетные, то KW стоят космос. Конечно, они стоят своих денег, но с учётом полноценного их использования, а для города они совершенно не нужны. Ставить K-Sport или XYZ ну совсем не хотелось, да и bc тоже.В итоге, методом исключения мой выбор пал на заниженные пружины.

По пружинам на е63 есть 2 известных производителя: eibach и h&r.

Eibach

H&R

Различия в пружинах в самом занижении. Eibach -1’ перед/зад, а H&R -1,2’/-1’ перед/зад. Большинство ставят Eibach на 6ки, так что посмотреть на фото при занижении HR было проблематично. Но откопать всё равно удалось. Если честно, даже не колебался в выборе. Увидел, что HR ниже и сразу решил брать их, а фото искал только для удовлетворения любопытства.

Оставалось выбрать аморты. Уже давно набрел на оч интересный америкоский магазин по тюнячкам на бмв: turnermotorsport.com (прям сразу вспоминаются экстримы :)).

www.turnermotorsport.com/

Только если в экстримах ужасная тех поддержка, на письма не отвечают, разговаривать не хотят, то в этом магазе очень приветливые люди, готовые идти на встречу и, забегая немного вперед, даже ответственно взялись за решение проблемы с доставкой.

Собственно, на сайте и было написано, что под ХР нужно брать более жесткие аморты и советовали belshtein B8. Тем более они предлагали suspension package по оч хорошей цене. Сперва я полазил на сторонних ресурсах и пытался понять где выгоднее купить (не важно вместе или отдельно аморты, отдельно пружины с доставкой). И пока я искал (товар был помещен в корзину на моторспорте), мне приходит отбивка на почту, что только сегодня при покупке товара – 15%. Как падкий на скидосы и разные бонусы, уже через полчаса я стоял у банкомата и закидывал денег на карту с фоткой БМВ, которая предназначена для подобных покупок. К тому же, цена даже без скидки была там самая низкая.

Оплатить дело простое, а вот доставка… С нашим таможенниками играть не стоит, а тут 32 кг «ценного мяса»… Пропустят али нет? Рисковать не стал, вынес мозг Дагги из моторспорта, поделил посыль на 2 части и отправил через друзей с разделением получателей.

Итак. Скоро приедут мои belstein b8 + h&r lower springs. Еще не поставил, а уже доволен как слон!

Эмка

www.drive2.ru

наткнулся на отличную статью в авторевю про надежность Х5 и Х6 — бортжурнал BMW X6 4.0d 2013 года на

Ниже статья из последнего Авторевю. Мог бы просто дать ссылку, но боюсь, у большинства она не откроется -сайт Авторевю давно требует платной подписки.

Автор подтвердил то, что я знал уже давно. Безпроблемные Х5 и Х6 — это машины с пробегом до 100 т. км и обязательно с дизелем. 4.0 d рулит)

Статья копируется без картинок, сорри.

Все, что нужно знать при покупке подержанных BMW X5 и X6

Как и закадычный соперник Mercedes ML, расставаться с лоском кузова BMW не торопится — спасибо добротному металлу и качественной окраске. А передним пластиковым крыльям и алюминиевому капоту ржавчина не грозит в принципе.

И все же через пять—восемь лет возраст начинает брать свое. Помутневшие или пошедшие разводами наружные хромированные рамки окон, морщинки-трещинки в пластиковых плафонах фар (каждая оригинальная стоит по 650—800 евро из расчета 63 рубля за евро). В запущенном случае сырость даже способна повредить блоки розжига «ксенона» (150 евро)! Еще чаще у дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года гаснут внутренние части составных задних фонарей (по 130 евро оригинальные и от 80 аналоги): со временем уплотнение стыка с крышкой багажника перестает справляться со своими обязанностями, и внутри может образоваться маленький аквариум. Проникшая влага окисляет плату, а побочным эффектом «недержания» становится вода, затекающая еще и в саму дверь, и даже в багажник.

И это только начало «сырых» бед! Оба братца не избежали присущих многим BMW недугов сонаров (по 50 евро каждый) и проводки парктроников — а при отказе единственного элемента вырубается вся система. Слякоти не любит и множество датчиков: адаптивного освещения, подвески, тормозов… Окисляются контакты сервоприводов у заслонок воздуховодов, из-за чего климатика принимается работать как бог на душу положит. А в 2012 году случилась сервисная кампания по замене дополнительной помпы отопителя.

Огорчить могут даже зеркала заднего вида — и не только стекшей фотохромной жидкостью (по 300 евро за элемент). Расположенные, помимо прочего, и в них, камеры системы TopView быстрее других мрут из-за окисления контактов матрицы: если через четыре—шесть лет изображение только начинает мутнеть, поспешите ее реанимировать.

Как и у младшего брата BMW Х3, потоп под ногами способна устроить разошедшаяся трубка заднего омывателя, заодно с ковром заливающая и всю соседнюю электрику. Если же струя из форсунки не ослабла, а болото в салоне все равно имеется, виноват забившийся дренаж люка. Сама «панорама», к слову, как и на прочих баварских родственниках, не застрахована от растрескиваний стекла, а вероятность того, что без ежегодного ухода заклинит ее крайне нежный механизм, возрастает уже через пару-тройку лет (особо рискованно пользоваться люком зимой). За ремонт придется отдать 400—600 евро, а замена обойдется в 2000 евро.

Особое внимание — водостокам с правой стороны моторного отсека: в нише под салонным фильтром прячется ЭБУ двигателя (показан стрелкой)

Еще хуже, если не уследить за «проходимостью» водостоков под капотом: рискуете здоровьем неосмотрительно пристроенного прямо в моторном отсеке ЭБУ двигателя (1800 евро). А у экземпляров старше 2011 года под угрозой и электрика на самих моторах: из-за неудачной конструкции уплотнения центральной перегородки над двигателем вода портит крайние форсунки рядных шестерок. Причем у бензиновых — нередко за компанию с катушкой зажигания.

Даже выглядящую как новенькая крышку расширительного бачка в профилактических целях нужно обновлять через три—пять лет: клинит клапан

Пластиковый элемент перегородки моторного отсека с ненадежным поролоновым уплотнением (на фото) лучше заменить на модернизированный, с резиновой прокладкой

А ведь сложнейшая баварская электрика и в сухом виде не образец для подражания. Даже подсевший аккумулятор приводит к появлению множества глюков и ошибок. А из многочисленных электронных блоков чаще других дурит расположенный под приборной панелью со стороны водителя модуль FRM: он подчиняется основному БУ, но имеет собственный процессор со своей программой. Все вопросы с внезапным отказом световых приборов, стеклоподъемников, центрального замка — к нему. И хорошо, если спасет перепрошивка, а не замена (400 евро). Обновление софта — главное лекарство и при сбоях беспричинно впадающей в спячку мультимедийной системы iDrive.

Низкий уровень заряда традиционно расположенной в багажнике АКБ приводит к появлению созвездия ошибок в электрике. Новую батарею нужно обязательно «прописать» в бортовой системе, иначе будут проблемы с ее подзарядкой от генератора

Практически сразу, в 2007 году, официальным сервисменам пришлось заняться разъемами жгутов дверной проводки. Следом, в 2011-м, потребовал внимания и электрообогрев топливного фильтра у дизелей, а в 2012 году — датчик уровня топлива в баке.

Вручную разблокировать ручник можно специальным ключом из бортового комплекта — «аварийный» трос находится в нише багажника слева. Этот же ключ сгодится и для перевода в нейтраль АКП при поломке ее электронного джойстика или севшей батарее

О неисправности электропривода стояночного тормоза предупреждает желтая пиктограмма на приборной панели. У этого модуля (на фото) уже ремонтировали проводку

1 / 2

Даже столь, казалось бы, немудреная система, как стояночный тормоз, и та имеет свой блок управления (600—700 евро). В нем электромоторчик или плата отказывают с тем же усердием, с каким сгнивает проводка или (при редком использовании) клинят в оболочках тросы привода. Хорошо еще, если таковое случится в «незапертом» положении (на всякий пожарный: искать концевик аварийной разблокировки тросов нужно в багажнике). И, кстати, коль уж речь зашла о тросах, не забывайте присматривать и за теми, которые идут к замкам капота: при заедании механизмов при отсутствии смазки они могут даже оборваться.

Не забывайте, что в приводе замка капота необходимо ухаживать не только за двумя нижними, но и за верхними модулями

А чем BMW имеет право гордиться — так это натуральной кожей отделки салона (дерматином чаще щеголяют экземпляры, привезенные из-за океана): сносу ей нет годами. Лишь бы не нахулиганил подогрев сидений, способный из-за короткого замыкания попортить обивку. А вот обогрев руля хоть и старит преждевременно кожу оплетки при частом использовании, но к разрушениям не приводит.

Деревянные вставки страдают глубокими трещинами в лаке. Поможет ремонт у краснодеревщика — как в случае со старой мебелью

Натуральная кожа отменного качества. Даже после десятка лет и не одной сотни тысяч километров разве что чуть теряет краску

Чего не скажешь о прочем декоре. Лак на деревянных вставках панелей (точь-в-точь как у Мерседеса ML) через пять—семь лет может огорчить трещинами (как правило, после сильного перепада температур зимой), а те, что «под карбон», и отклеиться способны. Обрезиненные спицы руля и внутренние дверные ручки у дореформенных экземпляров хоть и держатся прочно, но облезают и царапаются при любом удобном случае, а кнопки со временем «лысеют».

Сложностью системы управления и крайне трепетным отношением к качеству работы датчиков и прочей электроники отличаются и баварские моторы — особенно бензиновые. А еще в их анкеты следует добавить пункты о склонности к поеданию масла и большой чувствительности к перегревам при высокой термонагруженности. Стоит ли говорить, что системы охлаждения нужно холить и лелеять? Раз в три—пять лет превентивно менять крышки расширительных бачков, у которых тихо умирает клапан. А радиаторам (230—400 евро) устраивать банный день хотя бы раз в пару-тройку сезонов. Хотя и в чистом виде они способны подвести течью после 80—100 тысяч километров. Как и электропомпы (300—400 евро) у бензиновых моторов.

У младшего трехлитрового атмосферника для BMW X5 из появившейся в 2004 году шестицилиндровой линейки N52 (14% автомобилей) ресурс цилиндро-поршневой группы неплох — около 300—350 тысяч километров. Но стоит его хоть раз как следует «вскипятить» — тут же страдает головка блока цилиндров (4300 евро), о чем сразу скажут следы масла в расширительном бачке системы охлаждения.

Трехлитровый атмосферник N52 с биметаллическим блоком цилиндров (Mg + Al) и облегченной поршневой группой имеет двойную систему изменения фаз газораспределения Double-VANOS, механизм Valvetronic II и коллектор с переменной длиной DISA. Разброс ресурса цепи ГРМ — от 150 до 250 тысяч километров

А на экземплярах старше 2009 года с пробегом 80—90 тысяч километров головка может потребовать внимания не только из-за горячего прошлого, но и по причине постукивающих гидрокомпенсаторов в клапанном механизме, не получающих достаточного давления масла после запуска и при коротких поездках без полного прогрева двигателя. Замена одних только гидроопор (по десять евро) снимала вопрос не всегда: под занавес выпуска мотора инженерам пришлось-таки модернизировать и саму ГБЦ.

Впрочем, и с новой головкой интервал замены масла лучше сократить до семи—десяти тысяч километров. Экономии на качестве масла не прощает встроенный в крышку ГБЦ блок вентиляции картера. Забившись нагаром через 50—60 тысяч километров, он начинает гнать масло во впускной коллектор, отчего, в свою очередь, нагаром зарастают уже клапаны. Вдобавок каналы отвода картерных газов зимой могут и вовсе наглухо закупориться — масло тогда попрет изо всех щелей.

Следом с неменьшим энтузиазмом отложениями закоксовываются и соленоиды управления муфтами механизма газораспределения Vanos, что сразу проявится вибрацией на холостых оборотах и вялой тягой. В запущенном случае двигатель даже может глохнуть после запуска (благо и в этой ситуации узел иногда удается реанимировать промывкой). А у системы изменения хода клапанов Valvetronic тем же манером зарастают грязью шестеренки приводного механизма, отчего заклинивает электромоторчик (который и без того нечасто вытягивает 100 тысяч километров) — двигатель не мешкая доложит об этом не только значком на приборной панели, но и нежеланием развивать более 4000 об/мин.

А хуже всего, если через 60—80 тысяч километров тонюсенькие маслосъемные поршневые кольца залягут до такой степени, что не спасет и раскоксовка специальными препаратами, а масляный аппетит возрастет в разы.

«Восьмерка» серии N62 — самый большой мотор у BMW X5 и последний баварский атмосферный V8. На общем фоне бензиновых агрегатов она неплоха

Последний атмосферный V8 от BMW, здоровяк 4.8 серии N62 образца 2005 года (8% автомобилей), до капремонта способен выдержать все 400—500 тысяч километров. Но и он не скромничает в потреблении масла! Правда, в отличие от моторов N52, в этом двигателе масло начинает неумеренно исчезать позже, через 80—100 тысяч километров, и первым делом — мимо задубевших клапанных маслосъемных колпачков. Поршневые кольца тоже подключаются к растратам, но через 150—180 тысяч километров. Если нестабильны обороты, то, помимо системы Valvetronic, зачастую бывают виноваты и катушки зажигания (по 40 евро оригинальные и от 20 заменители). А из персональных особенностей после 100 тысяч километров — течи масла через сальник коленвала или прокладку кронштейна генератора. Кроме того, здесь не самая удачная конструкция привода ГРМ с длинным успокоителем и легко вытягивающимися цепями. Ну и заправки с этим мотором нужно выбирать пристрастней: при недовольстве топливом катализаторы разрушаются, и крошки их керамических сот доводят до задиров в цилиндрах.

Еще трепетней к качеству бензина относятся моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом, которыми BMW X5 был награжден при рестайлинге 2010 года, а BMW X6 имел изначально. А ко всем неприятностям агрегатов N52 и N62, включая неумеренный расход масла, они только добавили собственных!

У трехлитровых шестерок серии N54 образца 2006 года (такие встречаются лишь на BMW Х6) два турбонагнетателя Mitsubishi TD03, как правило, держатся не меньше 120—150 тысяч километров. Как и единственный твинскрольный турбоагрегат BorgWarner B03 на появившейся в 2009 году серии моторов N55 (вдобавок они отличаются наличием системы Valvetronic). А цилиндро-поршневая группа у обоих двигателей (13% автомобилей) до критического износа способна отходить не менее 350 тысяч километров. Но вот топливная система…

Очередное поколение рядной турбошестерки от BMW серии N55 вместо двух турбонагнетателей получило один двойной (twin-scroll). Этот двигатель, кстати, стал базой для спортивного агрегата S55 для BMW M3 и M4

Насос высокого давления Bosch (350 евро) иной раз уходил в отказ, не дожидаясь первого юбилея — 50 тысяч километров (начиная с 2010 года ТНВД модернизировали трижды, в итоге увеличив его ресурс минимум вдвое).

Не отстают и форсунки (от 320 евро за штуку), часто не дотягивающие и до 100 тысяч километров. Причем сценариев их финала — на любой вкус и кошелек: от неустойчивой работы двигателя до… гидроудара! Сперва форсунки меняли по гарантии, затем дело дошло и до сервисной кампании, а модернизировали их минимум трижды — и чем свежей окажется версия, тем лучше.

В плане форсуночных сюрпризов V-образные агрегаты серии N63 объемом 4,4 литра (7% автомобилей) отличаются лишь тем, что их источников не шесть, а восемь. Хотя причиной нервной дрожи при прогреве после 50—70 тысяч километров могут быть и подклинивающие электрифицированные дроссельные заслонки.

Битурбовосьмерка S63 на BMW Х5М и Х6М, помимо иных турбонагнетателей, отличается от базового N63 (на иллюстрации) другими ГБЦ, выпускными распредвалами, впускной и выпускной системами. Ресурс ЦПГ обоих агрегатов способен перевалить за 500 тысяч километров

А еще появившиеся в 2008 году моторы характерны необычным расположением двух турбонагнетателей Garrett MGT22S в развале блока цилиндров. Преимущество с точки зрения компактности и быстрого прогрева нейтрализаторов в итоге оборачивается серьезными испытаниями для здоровья самого двигателя! Постоянное тесное соседство с раскаленной жаровней выпускных коллекторов пагубно сказывается на самочувствии множества узлов и деталей. Начиная с самих турбоагрегатов (2000 евро), чьи смазочные магистрали закоксовываются продуктами деструкции масла всего за 50—80 тысяч километров, а их подшипниковые узлы не всегда доживают и до 100 тысяч километров. От постоянной поджарки маслосъемные колпачки клапанов могут задубеть уже через пару-тройку лет, а вдобавок страдают проводка, редукционные клапаны турбин, вакуумные трубки и магистрали охлаждающей жидкости, сальники, прокладки… Не выдерживает даже пластик впускных коллекторов (850 евро)! Насосы дополнительных систем охлаждения нагнетаемого воздуха и турбин иной раз сдаются уже после пары-тройки лет работы (хотя последний и модернизировался раз пять). А вишенки на торте — слабые шатунные вкладыши у экземпляров старше 2011 года (затем они изменились заодно с коленвалом) и привод ГРМ с двумя тонюсенькими цепочками, которые от износа не только охотно перескакивают через съеденные зубья звездочек, но и рвутся.

На фоне столь бурных перипетий дизели (в сумме 44% автомобилей) у BMW X6 и Х5 — тихая гавань. Тем паче что вышедший еще в 1998 году старый чугунный трехлитровый М57 к моменту появления на BMW Х5 уже успел избавиться от своих главных первоначальных засад с коллектора. Стальной выпускной перестал трескаться, а оси заслонок изменения длины впускного — стремительно изнашиваться (была доработана конструкция их крепления). А при замене топливного фильтра не реже чем раз в 30—40 тысяч километров ни форсунки (по 600 евро), ни ТНВД (1400 евро) годами не напоминают о своем существовании. Правда, поначалу заимел манеру обламываться болт крепления ролика приводного ремня навесных агрегатов — для автомобилей по 2009 год выпуска в 2012-м даже отзывную кампанию устроили.

Из других мелких пакостей — отказ вакуумного клапана турбины, а у более мощных версий с двумя турбонагнетателями — поломка преобразователя давления, течи трубок подвода масла к турбинам и охотней вытягивающиеся от жесткой эксплуатации на протяжении 180—220 тысяч километров однорядные цепи в приводе ГРМ.

Цепь ГРМ дизеля серии М57 вращает один распредвал, а второй приводится от него зубчатой передачей. Версия мощностью 286 л.с. имеет два турбонагнетателя

А их общие узкие места с появившимися вместе с BMW X6 (на Х5 после рестайлинга) моторами серии N57 — разве что не жалующие больше 100—120 пробочных городских километров система EGR (рециркуляции отработавших газов) и сажевый фильтр (1300—2000 евро). Плюс необходимость принюхиваться после 140—150 тысяч километров: запахло паленым — значит, пора менять шкив коленвала с треснувшей резиной гасителя крутильных колебаний (250—300 евро).

Цепь привода ГРМ у легкосплавного N57 располагается с тыла, со стороны коробки — как и у печально прославившегося проблемами с ней двухлитрового родственника N47. Тем удивительней, что старший брат чудесным образом бед с цепью избежал! Как минимум до 220—250 тысяч километров вспоминать о ней не приходится. Топливный насос высокого давления (1200 евро) и пьезоэлектрические форсунки у автомобилей старше 2011 года (по 450 евро оригинальные и по 250 за аналоги) более чувствительны к рациону, нежели у М57. Однако в целом ресурсом, способным перевалить за полмиллиона километров, N57 схож с предшественником — всем бы так.

Дебютировавший в 2008 году дизель N57 с алюминиевым блоком стал первым серийным с тройным наддувом (в версии, развивающей 381 л.с.). В 2011-м пьезоэлектрические форсунки сменили электромагнитными

В трансмиссии тоже без особых потрясений, хотя и не обходится без запрограммированных неприятностей. Если у Х6 даже активный задний дифференциал DPC с электромоторами для блокировки фрикционов включения бортовых повышающих редукторов ведет себя скромно, то у дизельных дорестайлинговых Х5 слабоватый для их момента задний редуктор (1700—2000 евро) может потребовать внимания через 140—160 тысяч километров. А модернизированные «пятерки» наградили менее удачным передним карданом (750 евро) с крестовинами, способными износиться через каких-то 60—80 тысяч километров, — случилась даже сервисная кампания по его замене.

Через полторы сотни тысяч километров (а у любителей «зажечь» и раньше, через 80—100 тысяч километров) фактически поголовно перестает подключаться передок — моторедуктор управления раздаточной коробкой обойдется в 500 евро, но можно и в разы сэкономить: методика замены изношенных пластиковых шестерен умельцами давно освоена.

Шестиступенчатый «автомат» ZF серии 6НР (первый слайд) внимания ремонтников обычно требует чаще, чем восьмиступка 8НР (второй слайд)

Шестиступенчатые «автоматы» ZF 6HP26/6HP28 на BMW Х5 и Х6 старше 2010 года имеют те же узкие места, что и младшая серия ZF 6HP19 на «копейке». Ранняя блокировка гидротрансформатора, пробуксовки фрикционов и перегрев в пробках, быстро накапливающаяся масса продуктов износа, ускоренное старение масла — и ремонт этой коробки с заменой втулок и мехатроники нередко требуется уже через 150—180 тысяч километров. Даже частое обновление масла (через 60—70 тысяч километров) здесь, в отличие от «копейки», не панацея — этот интервал лучше сократить еще раза в два.

До капремонта легко доводит низкий уровень рабочей жидкости, после 100—120 тысяч километров способной дезертировать через уплотнения покривевшего пластикового поддона, жгута проводки или насоса. А BMW X5 старше 2008 года зимой и вовсе способен прирасти к месту, не желая сменять позицию «P»: загустевшее на морозе масло разрывает адаптер мехатроники (позже его стенки стали делать более толстыми).

Неудачный пластиковый поддон обеих АКП коробится от перепадов температур — и начинается течь. На рестайлинговых экземплярах приглядывайте за состоянием крестовин расположенного по соседству переднего кардана

Сменивший в 2010 году шестиступку восьмиступенчатый «автомат» снизу прикрывает такой же любящий коробиться пластиковый поддон. Но в целом агрегат ZF 8HP70 удачней не только характером, но и живучестью: при надлежащем уходе до переборки способен продержаться неплохие 250—300 тысяч километров. Хотя уплотнения корпуса разъема электропроводки регулярно текут и здесь, а особо способные драйверы запросто «стаптывают» блокировку гидротрансформатора и прочие фрикционы за 100—150 тысяч километров, быстро и качественно забивая продуктами их износа управляющие клапаны и гидроплиту. И если игнорировать появившиеся тычки и переключения невпопад, вскоре очередь дойдет и до замены втулок. А еще имейте в виду, что максимально облегченная конструкция у ZF 8HP настолько нежная, что опоры единственного длиннющего вала постепенно разбиваются даже от частой тряски на колдобинах, а без знания хитростей при переборке тонкие стенки картера могут деформироваться или треснуть.

Ходовая часть, по счастью, не столь капризна — и покрепче, чем у предшественника Е53 (хотя и уступает младшему брату Х3 Е83). Рановато, через 80—100 тысяч километров, могут огорчить гулом передние ступичные подшипники (по 200 евро в сборе со ступицей). А если передняя подвеска начнет издавать более странные звуки, запросто можно обнаружить сломавшуюся пружину!

Передние пружины лопаются вне зависимости от модификации (обломанный нижний виток показан стрелкой). На фото стандартная подвеска с обычными амортизаторами и стабилизатором

Новые стойки стабилизатора (по 30 евро оригинальные и вдвое дешевле аналоги) могут понадобиться через 60—80 тысяч километров, а вот замены сайлент-блоков, рычагов и тяг обычно начинаются только после 100—120 тысяч километров. Долговечность же приводных валов обратно пропорциональна мощности мотора («восьмерки» способны приговорить их и за 30—40 тысяч километров активных стартов).

В задней многорычажке первыми, как правило, сдаются верхние поперечные тяги. У дорестайлинговых экземпляров с базовым дизелем задний редуктор в группе риска

Электрика тоже тут как тут со своими пакостями — например, портит репутацию опционной активной рулевой «рейки» (3200 евро) с переменным передаточным числом. Которая, как и обычная (1150 евро), по механической части вполне живуча (как правило, замена не нужна ранее 150—200 тысяч километров), но часто требует внимания из-за сбоев датчиков и отказов сервопривода. Впрочем, сразу бросаться менять захворавшие компоненты не стоит: нередко спасает перепрограммирование.

Немало попавших к нам бывших «американцев» имеют множество небольших различий по технике, системам безопасности и оборудованию. Отличить их проще всего по рыжим катафотам в переднем бампере, иным оптике и приборной панели

Подвела «активность» и гидравлические стабилизаторы (1500 евро) в системе Adaptive Drive. У BMW X5 старше середины 2008 года они часто начинают бренчать потрохами через 120—140 тысяч километров, а протечки могут стоить жизни насосу. Та же петрушка и с опционной подвеской с электронноуправляемыми амортизаторами EDC (Electronic Damper Control) и пневмоэлементами на задней оси. Баллоны (по 200 евро) худо-бедно держатся минимум до 80—100 тысяч километров, амортизаторы с электромагнитными клапанами (560—750 евро) и того больше — как и обычные (по 200—250 евро фирменные и от 50 аналоги). А вот электроника может впасть в кому, самой легкоустранимой причиной которой является «контактная болезнь» в соединениях проводов с многочисленными датчиками.

В общем, как и в случае с земляком Мерседесом ML, совместная жизнь со старшими «иксами» BMW может оказаться совсем не столь беззаботной, как того хотелось бы. А расходы — в разы больше, чем с японскими одноклассниками. Все равно нравятся? Тогда лучше запастись терпением и той же, что и для ML, суммой хотя бы в полтора миллиона рублей — и поискать «живой» экземпляр среди наименее богатых сюрпризами рестайлинговых дизельных машин. Хотя и с ними телефон толкового электрика не помешает иметь под рукой.

www.drive2.ru

Брать или небрать: недостатки (BMW X6) БМВ Х6 с пробегом. Отзыв

БМВ Х6 – один из самых популярных премиальных кроссоверов, во всем мире. Несмотря на высокую стоимость и необходимость ждать своей очереди на покупку от месяца и больше, основная доля продаж на сегодняшний день припадает на новые автомобили, а все, потому что многие потенциальные покупатели подержанных БМВ Х6, боятся возможных дорогих поломок. Сегодня мы постараемся либо подтвердить, что покупка этого авто с пробегов со временем выльется в не малую копеечку либо развеять этот миф.

Немного истории:

БМВ Х6 впервые был представлен в 2008 году в рамках автошоу в Детройте. Автомобиль стал первооткрывателем нового класса премиальных кроссоверов в кузове купе – «Sports Activity Coupe». В 2009 году на Нью-Йоркском автосалоне была показана заряженная версия новинки, которая обозначалась индексом «М», в этом же году, но уже в рамках автошоу во Франкфурте была представлена еще одна серийная модификация модели «Active Hybrid». В конце 2011 года в рамках модернизации своего модельного ряда компания «BMW» провела рестайлинг всех версий кроссовера Х6. За первые три года продаж данного авто, немецким концерном было реализовано более 150000 экземпляров.

Достоинства и недостатки БМВ Х6 с пробегом

К качеству лакокрасочного покрытия и коррозионной стойкости кузова нет никаких нареканий, но все же, некоторые элементы кузова требую к себе внимания. Так в частности нужно тщательно следить за состоянием дренажной системы, расположенной возле лобового стекла. Дело в том, что если она забьется, есть большая вероятность залить водой главный блок управления автомобилем. Не славится своим качеством и трапеция дворников, со временем она начинает скрипеть, чтобы решить проблему следует заменить трапецию. Также есть нарекание на надежность бачка ГУР (растрескивается), и шланга подачи омывающей жидкости на стекло двери багажника (появляются утечка жидкости). И если первый недостаток можно устранить быстро и недорого, то за устранение второго придется выложить около 500 у.е. (необходимо разбирать почти весь салон).

Двигатели

БМВ Х6 комплектуется такими силовыми агрегатами – бензиновые 3.0 (306 л.с.), 4.4 (407 и 450 л.с.); дизельные 3.0 (от 230 до 381 л.с.), и гибрид 4.4 (407 л.с.). В зависимости от того, как настроена система управления двигателем и турбонадувом, каждый силовой агрегат имеет свой индекс – 30, 35, 40, 50 и М50. Опыт эксплуатации показал, что самым оптимальным вариантом для приобретения БМВ Х6 с пробегом, будет автомобиль с дизельным мотором. Данный тип двигателя имеет достаточно большой ресурс и редко вызывает нарекание собственников, поэтому покупая дизельный Х6 даже с пробегом под 200000 км пробега, это не всегда приговор. Зачастую на этом пробеге собственники сталкиваются с первыми вложениями в силовой агрегат, как правило, это замена свечей накаливания. Но только при условии, что автомобиль не заправляли на АЗС с сомнительной репутацией.

Самым надежным среди бензиновых версий считается мотор объемом 3.0. Его самым слабым местом считается система впрыска (из строя выходит насос высокого давления и форсунки). Мотор 4.4 в 2008 году был удостоен в Германии, звания «Двигатель года», но для наших условий эксплуатации совершенно не подходит. Дело в том, что мотор очень сильно температурно нагружен, а масляные каналы имеют свойство быстро закоксовываются (черные маслянистые отложения образуются во всех каналах) в итоге турбина испытывает не только большую нагрузку (нагревается до 700 °C), но и масляное голодание, что приводит к ее быстрому износу. По этой же причине к 120000 км проворачиваются шатунные вкладыши и залегают кольца, в итоге это приводит к расходу масла, до 1 литра на 1000 км. На большинстве этих моторов к 150000 км требуется капиталка, стоимость, которой равна стоимости неплохой подержанной иномарки (в неофициальном сервисе за ремонт попросят около 6000 у.е.). Если захотите приобрести новый двигатель, то за него придется отдать около 20000 у.е.

Все силовые агрегаты не имеют масляного щупа, поэтому проверить уровень и состояние масла самостоятельно Вы не сможете. Также нужно знать, что ТО автомобиля проводится не по пробегу или по времени, как у большинства машин. Х6 оснащен системой, которая самостоятельно отслеживает, когда необходимо провести облуживание и извещает об этом надписью на панели приборов. Вот только учитывая наши условия эксплуатации, оповещает эта система очень редко (раз в 20-25 тыс. км). Для Европы такие интервалы считаются нормой, но только не у нас. Учитывая качество горюче смазочных материалов, это может обернуться плачевными последствиями. Поэтому чтобы не экспериментировать, большинство сервисменов рекомендуют не ждать извещения от системы и обслуживать авто не реже чем раз в 10000 км.

На автомобилях первых годов выпуска распространена проблема с пьезофорсунками (стоимость одной колеблется в районе 200у.е.). Основная проблема заключается в том, что если вышла из строя даже одна форсунка, Вам настойчиво порекомендуют поменять весь комплект. Двигатели БМВ Х6 очень сильно боятся перегрева, а из-за отсутствия датчика температуры двигателя на приборке, следить за его температурой невозможно. Поэтому мыть радиатор охлаждения нужно не реже чем два раза в год.

Трансмиссия

Официально БМВ Х6 поставляется только с шести- и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач, есть также и механика, но она доступна только на европейских версиях. О надежности автоматической трансмиссии мнения очень сильно расходятся и дело здесь не в том, что кому-то повезло, а кому-то нет, а в мощности двигателя и чем он мощнее, тем раньше потребуется ремонт коробки. Например, с самым мощным мотором 4.4 коробка редко живет больше 100000 км. На дизельных машинах проблемы с коробкой встречаются реже, и если не пренебрегать интервалами обслуживания (замена масла и фильтров раз в 80000 км), она прослужит до 300000 км. Основные проблемы АКПП – выход из строя мехатроника, износ втулок внутри коробки, к 60000 км начинает течь поддон коробки и втулка, к которой подключается электрический разъем.

Салон

Салон БМВ Х6 выполнен из очень качественных и износостойких материалов, которые сохраняют хороший товарный вид даже после 200000 км. Единственный из элементов салона, по которому можно определить приблизительный пробег, это кнопка стоп\старт, которая начинает стираться при 150000 км, а на 200000 км надписи на ней практически отсутствуют. Нет особых нареканий и на шумоизоляцию. Также хочется отметить надежность электрооборудования, которого здесь достаточно большое количество. Из недостатков в электронике можно отметить только ненадежность системы климат-контроля салона.

Особенности ходовой БМВ Х6 с пробегом.

БМВ Х6 спереди и сзади оснащен независимой многорычажной подвеской. В топовой комплектации автомобиль оснащается системой «Х-Drive» с активным рулевым управлением и активным задним дифференциалом. Такое сочетание дает невероятный контроль над управляемостью автомобиля, которой позавидуют даже многие владельцы спорт купе. Но есть у такой комплектации и свои недостатки – высокая стоимость ремонта. Перед покупкой подержанного БМВ Х6 обязательно проверьте герметичность дифференциала, дело в том, что в большинстве случаев через его привода вытекает масло. Основным признаком наличия проблемы послужат масляные потеки на заднем редукторе. Также обратите внимание на состояние активных стабилизаторов. Если предыдущий владелец ездил не аккуратно, то они будут в маслянистых потеках (стоимость одного оригинального стабилизатора колеблется в пределах 800-1000 у.е.).

На активные стабилизаторы и гидроусилитель руля работает один насос, и для того, чтобы не пришлось его менять на ранних пробегах, необходимо следить за уровнем и состоянием жидкости ГУР. Если говорить о сроке службы расходных элементов подвески, то чаще всего выходят из строя стойки стабилизатора (в среднем раз в 30-40 тыс. км). Поперечные рычаги в среднем прослужат 60-70 тыс. км, на этом же пробеге может потребоваться замена рулевых тяг. Сайлентболоки продольных рычагов и шаровые опоры прослужат 80-90 тыс. км. Амортизаторы, опорные и ступичные подшипники выхаживают до 150000 км. Тормозные колодки в среднем живут 30-35 тыс. км, диски до 70000 км.

Итог:

Несмотря на то, что о БМВ Х6 сложилось мнение, как о ненадежном автомобиле, нужно признать, что этот автомобиль достаточно надежен, а большинство проблем, с которыми сталкиваются собственники являются результатом неправильного обслуживания и эксплуатации. Но стоит признать, что авто обладает рядом незначительных недостатков для устранения которых требуются не малые капиталовложения. Оптимальным вариантом будет авто с дизельным мотором и небольшим пробегом (до 100000 км) или хорошо знакомой для Вас историей.

Достоинства:

Внешность автомобиля.
Динамика разгона.
Небольшой расход топлива дизельных моторов (до 11 литров на 100 км в городе).
Качество отделочных материалов салона и шумоизоляция.

Недостатки:

Проблемы с бензиновыми моторами.
Высокая стоимость обслуживания и ремонта.
Маленький объем багажника.

АвтоАвеню

www.avtoavenu.ru