Бмв е30 м3
История создания БМВ Е30 М3 и отделения BMW Motorsport
Вернуться
Спортивная легенда: BMW M3
Фраза стала легендой: «Господин Роше», — сказал Председатель Правления BMW как-то Это был момент рожденияM3.
в начале 80-х годов чуть ли не мимоходом своему конструктору двигателей, — «нам нужен спортивный мотор для третьей серии». Эберхард фон Кюнхайм точно знал, к кому он обращается: Поль Роше был не только техническим директором подразделения M GmbH, но и создателем турбодвигателя, с помощью которого Нельсон Пике в 1983 году на Brabham BMW стал чемпионом мира. А для Роше спортивный двигатель должен был уметь прежде всего одно — побеждать.Разумеется, конструкторы начинали работу над спортивным двигателем не с пустыми руками. Нужные компоненты для нового двигателя были в наличии, необходимо было лишь правильно составить их. Так, в качестве основы в распоряжении инженеров находился четырехцилиндровый блок, который использовался в крупносерийном производстве двухлитрового двигателя. Поль Роше уже давно выяснил, каким потенциалом располагал чугунный блок. Ведь именно этот блок стал краеугольным камнем чемпионского двигателя «Формулы-1».
Четыре цилиндра означали низкую массу и высокую частоту вращения не только для королевского класса, но и создавали идеальные предпосылки для нового спортивного двигателя. И хотя компания BMW уже открыла эру шестицилиндровых двигателей на 3 серии, но каким бы эластичным и мощным ни был рядный двигатель, для использования в автоспорте тогдашняя технология имела один решающий недостаток: с ростом частоты вращения вибрация коленчатого вала из-за его большой длины наступала значительно раньше, чем у короткого вала четырехцилиндрового мотора. Поэтому конструкторы обеспечили такую жесткость кривошипно-шатунного механизма, что он мог выдержать 10000 оборотов в минуту и более.
Для сравнения: четырехцилиндровый двигатель 318i тогда развивал максимальную мощность при 5500 об/мин. Для дорожной версии M3 инженеры поставили задачу обеспечить номинальную частоту вращения 6750 об/мин, то есть оставался большой резерв в сторону увеличения.
Разумеется, о нагнетателе, повышающем мощность, пришлось забыть: по соображениям омологации турбодвигатель в расчет не принимался. С самого начала создатели M3 думали об использовании двигателя на гоночных автомобилях группы А, которых, однако, необходимо было выпустить не менее 5000 экземпляров в течение двенадцати месяцев подряд. Это означало, что M3 должен быть пригоден к ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования. Здесь оказалось очень кстати то обстоятельство, что уже в течение многих лет инженеры добивались наилучших результатов, использую технологию четырех клапанов на цилиндр, последним успехом стал M1, выпуск которого только что прекратился.
Поль Роше вспоминает: «Мы немедленно принялись за работу. Нам помогло то, что у большого шестицилиндрового двигателя было точно такое же межцилиндровое расстояние, как и у четырехцилиндрового. Мы просто взяли и отрезали от четырехклапанной крышки мотора M88 две камеры сгорания, а отверстие на заднем торце закрыли пластиной на болтах».
После этого инженеры повысили рабочий объем до 2,3 литра, и прототип был готов. Поль Роше рассказывает: «Хотите верьте, хотите нет — за две недели мы создали для 3 серии отличный силовой агрегат с кодом разработки S14, которому еще предстояло стать сенсацией как в спорте, так и в мире серийных автомобилей. Затем в воскресенье я поехал домой к фон Кюнхайму и передал ему автомобиль для пробной поездки. Вернувшись, он сказал: ‚Хорошо, он мне нравится’. Так появился M3».
Однако инженеры уделили много внимания и труда не только мощности. Двигатель M3 должен был стать прогрессивным и с точки зрения вредных выбросов. Поэтому с самого начала при разработке четырехцилиндрового мотора была предусмотрена возможность беспрепятственной установки регулируемого нейтрализатора ОГ. Задача была не из простых: в середине 80-х годов для нейтрализаторов было характерно снижать мощность двигателя и повышать расход топлива. Кроме того, неэтилированный бензин не считался наиболее подходящим для высокоэффективных двигателей, а качество нового топлива в пределах Европы колебалось слишком сильно. Чтобы подстраховаться, коллектив Поля Роше адаптировал двигатель и снизил степень сжатия с 10,5: 1 до 9,6: 1. С одной стороны, это привело к тому, что двигатель не реагировал разрушительной детонацией даже на топливо, октановое число которого отличалось от номинального. С другой стороны, снижение степени сжатия и установка нейтрализатора в выпускной тракт отняли от 200 л. с. базового двигателя всего 5 л. с.
Впечатляющая мощность принесла разработчикам радость, хотя были и бессонные ночи. Ведь то, что четырехцилидровый двигатель выбрасывал в коллекторы в тестовых заездах по Северной петле Нюрбургринга, предъявляющей высокие требования к выносливости автомобиля, выпускная система поначалу не всегда «переваривала» безропотно: трубы рвались одна за другой. В конце концов, причиной оказалось самопроизвольное увеличение выпускной системы в размерах. Из-за высокого нагрева при полной нагрузке высокоэффективная система раскалялась так, что ее расширение достигало 25 миллиметров, и возникал перекос ее подвески.Проблема была устранена путем простой замены комплекта резиновых элементов. Испытатели подразделения BMW Motorsport GmbH быстро доказали это: на скоростной испытательной трассе в итальянском Нардо они заставили М3 три раза подряд промчаться расстояние в 50000 километров на полном «газу». Выпускная система выдержала так же, как на остальных автомобилях.
Впервые М3 был представлен широкой общественности на стенде BMW Международного автосалона осенью 1985 года. От остальных «трешек» его можно было отличить и без специального лакокрасочного покрытия: на расстоянии ширины ладони над крышкой багажника по всей ширине автомобиля красовалось крыло. На доводку кузова 3 серии указывал аэродинамический обвес «по кругу». Тот, кто наблюдал достаточно долго, мог заметить, что стойка С была чуть шире и имела более плоский переход, чтобы исключить отрыв потока у кромки крыши и более оптимально направить его на заднее крыло. Колесные арки над широкими колесами М3 «выросли» в ширину, расширители колесных арок заканчивались эффектной кромкой ниже края крыльев. Без сомнения, даже неподвижный M3 выглядел быстрым.
Наиболее решительные зрители подходили и постукивали нового «спортсмена» по бокам, чтобы выяснить, являются ли широкие арки накладками или они действительно отштампованы из листового металла. И удивлялись: весь кузов, включая крылья и крышку капота, состоял из металла. При изготовлении бамперов, порогов и крышки багажника вместе со спойлером для снижения массы использовалась легкая пластмасса. В результате M3 массой 1165 кг без балласта относился к «легкоатлетам» с удельной массой всего 5,8 кг/л. с.
Чтобы узнать, как ведет себя М3 на практике, испытателям и клиентам пришлось потерпеть еще как минимум полгода. Весной 1986 года были готовы первые предсерийные экземпляры, и М3 представили прессе — в соответствии с его статусом — на гоночной трассе Мугелло. С удивлением испытатели обнаружили, что аэродинамическая внешность М3 не преувеличивала, а скорее преуменьшала то, на что на самом деле была способна изысканная гоночная техника под богатырским кузовом. Изменения коснулись кинематики подвески, пружин и амортизаторов. Тормозная система с серийной системой ABS включала в себя вентилируемые тормозные диски спереди и насос высокого давления с приводом от двигателя. Этот гидравлический насос одновременно обеспечивал работу гидроусилителя рулевого управления, таким образом, обе системы работали независимо от вакуума, создаваемого двигателем.
Доработка аэродинамики обеспечила великолепное значение коэффициента cW, который составил 0,35. Подъемная сила на передней оси снизилась по сравнению с другими двухдверными BMW 3 серии почти наполовину, а на задней оси благодаря большому крылу — почти на целые две трети. Вклеенные переднее и заднее стекла дополнительно повысили жесткость кузова, что также положительно влияло на ходовые качества. Водители ощущали это по заметно возросшей устойчивости и более точной управляемости при очень высоких скоростях.
Базовый M3 разгонялся до максимальной скорости 230 км/ч на версии с нейтрализатором и до 235 км/ч без нейтрализатора. При этом расход бензина Super был сравнительно небольшим: в смешанном тестовом цикле того времени — на скоростях 80, 120 км/ч и в городском цикле — M3 расходовал заметно меньше 9 литров бензина на 100 километров. Правда, у этого болида была соответствующая цена: 58000 марок стоил M3 в 1986 году, когда начался его выпуск. Для сравнения: следующим в прайс-листе 3 серии шел кабриолет 325 с ценой 43300 марок.
Тем не менее, доставка необходимых 5000 экземпляров М3 клиентам не была проблемой. Уже летом 1986 года — задолго до начала поставок — на специальных страницах объявлений в газетах предлагались договоры на покупку M3 за дополнительную плату. Однако наступил уже 1987 год, прежде чем все 5000 экземпляров первого M3 выстроились на стоянке BMW в районе Мюнхена Фрайманн для «семейного» фото и отправились к клиентам по всему миру.
Правда, целый ряд М3 сразу исчез в гаражах и мастерских, чтобы снова «переодеться». В конце концов, М3 создавался как гоночный автомобиль, и теперь предстояло доказать его способность «гоняться». В 1987 году впервые разыгрывался кузовной чемпионат мира. Это было именно то, для чего создавали M3. Правда, не совсем в том виде, в котором он появился на дорогах: вместо 200 л. с. 2,3-литровый двигатель на гоночной версии развивал до 300 л. с. при 8200 об/мин и находился на одном уровне с BMW 635 CSi. Компания BMW вышла на старт не только с собственной командой, а поддерживала целый ряд известных команд автогонщиков, таких как Schnitzer, Linder и Zakspeed.
Среди пилотов были Маркус Острайх, Кристиан Даннер, Роберто Равалья и Вильфрид Фогт, кроме того, Анетт Мееуфиссен и Мерседес Стермиц составили женскую команду.Однако «истинным приверженцам автогонок автомобиль сначала не понравился», записал профессиональный обозреватель. «Таким образом, первые тестовые заезды в итальянском Мизано свелись к состязанию с более популярным тогда купе 635 CSi, к которому особенно был привязан прежде всего менеджер команды Schnitzer Чарли Ламм. Когда новичок продемонстрировал свое полное превосходство над ветераном, Ламм проделал последний круг на своем купе с черным флагом — тем самым он благословил переход на M3».
Первая гонка кузовного чемпионата мира 1987 года стартовала 22 марта в Монце — и закончилась скандалом: все M3 были исключены из зачета. Автомобили проверялись в хаотических условиях и были дисквалифицированы якобы из-за противоречащей правилам толщины листового металла. Компания BMW подала жалобу, но судьи решили, что жалоба поступила слишком поздно. О нарушении правил речь уже не шла. Разумеется, это не повлияло на результат чемпионата: в конце сезона Роберто Равалья был определен первым чемпионом мира по кузовным гонкам. Однако это была лишь верхняя строчка списка успехов.
Вильфрид Фогт завоевал титул чемпиона Европы, вторым был Альтфрид Хегер — оба выступали на BMW M3. Спортивный BMW 3 серии лидировал и за пределами кольцевых трасс. В ралли Корсика М3 первым был на финише и тем самым после 14-летнего перерыва снова обеспечил BMW победу на пути к чемпионату мира по ралли.
Сведущая публика вознаградила серию успехов новичка, читатели журнала «sport auto» назвали M3 «самым спортивным седаном года». Наконец, топ-модель 3 серии становилась все интереснее в «гражданской» версии: первой среди моделей BMW она получила в 1987 году амортизаторы с электроприводом регулировки жесткости. С помощью поворотного выключателя рядом с рычагом стояночного тормоза водитель мог выбирать настройки Sport, Normal и Komfort.
Индикацию выбранной настройки обеспечивала контрольная лампа на приборном щитке. Стойкость четырехцилиндрового двигателя в жестких условиях эксплуатации на гоночных трассах в 1988 году позволила предложить частным клиентам две специальные новинки: с добавкой «Evo», то есть Evolution, компания выпустила небольшую специальную серию M3 повышенной мощности. Этот специальный М3, который можно было узнать по более развитым спойлерам, оснащался двигателем мощностью 220 л. с.
Разумеется, предлагалась и версия с нейтрализатором ОГ, развивавшая 215 л. с. Второе предложение было адресовано особому кругу клиентов: открытый M3 на базе кабриолета 3 серии. 215-сильный кабриолет разгонялся до 239 км/ч и был намного быстрее других открытых четырехместных автомобилей, выпускавшихся малыми сериями.Между тем BMW M3 продолжал успешно выступать на гоночных трассах. Он не только побеждал в немецком кузовном чемпионате (DTM), но и обеспечил еще шесть национальных титулов, в том числе во Франции, Англии и Италии. Также трудно было победить болид BMW и через год после этого. В кузовных гонках 300-сильный M3 оставлял далеко позади соперников в Германии, Бельгии, Голландии, Франции, Италии, Финляндии, Испании, Швеции и Югославии. Бельгиец Марк Дуэц на М3 пробился в ралли Монте-Карло и стал лучшим гонщиком на автомобиле без полного привода, заняв восьмое место. Команды Пиро/Равалья/Жиро и Хегер/Грохс/Мантей увенчали серию успехов сенсационной двойной победой в 24-часовой гонке на Нюрбургринге.
В течение пяти лет M3 уверенно лидировал в международных кузовных гонках: благодаря многократным чемпионским титулам в европейских кузовных чемпионатах, двукратной победе в немецком чемпионате (DTM) и множеству побед в международных гонках он стал самым успешным автомобилем в этом виде автоспорта вообще.
В зависимости от регламента двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр адаптировали для разных стран: так, например для Англии рабочий объем ограничили 2 литрами, а с 1990 года увеличили до 2,5 литра для Германии и Франции. В результате двигатель развивал до 360 л. с. При этом в зависимости от варианта и характера использования изменениям подвергались также системы управления двигателем и смесеобразованием. Так, на впуске устанавливались не только отдельные дроссельные заслонки, но и шиберные системы.На двигателе с наибольшим рабочим объемом инженеры подразделения BMW M GmbH подошли вплотную к пределу возможного. Чтобы добиться предельного рабочего объема в 2,5 литра, они не только повысили ход поршня 2,3-литрового агрегата с 84 до 87 миллиметров, но и увеличили диаметр поршня с 93,4 до 95,5 миллиметра. В результате толщина стенки между цилиндрами уменьшилась и составила всего 4,5 миллиметра. Тем не менее, успех оправдал эти меры: двигатели выдерживали нагрузку в условиях кузовных гонок даже при максимальном съеме мощности.
«Гражданская» версия этого первого M3 с максимальным объемом двигателя на дорогах появилась с названием Sport Evolution. Характерными для него были регулируемые передний фартук и задний спойлер. Выпуск этого 238-сильного снаряда был ограничен 600 экземплярами. Был также дорожный вариант 2-литрового силового агрегата, использовавшегося в Италии. Он назывался 320is, имел уменьшенный до 72,6 миллиметра ход поршня и немного повышенную степень сжатия 10,8:1. В результате двухлитровый мотор развивал 192 л. с. и выпускался для Италии и Португалии, где действовали ограничения по рабочему объему двигателя роскошных автомобилей, облагавшихся высокими налогами.
До конца 1992 года стены небольшого завода подразделения BMW Motorsport GmbH покинули 17970 экземпляров M3 первого поколения, в том числе 800 кабриолетов. Никто не рассчитывал на такой грандиозный успех ни дорожной, ни гоночной версии.
www.e30club.ru
История создания БМВ Е30 М3 и отделения BMW Motorsport — DRIVE2
Спортивная легенда: BMW M3
Фраза стала легендой: «Господин Роше», — сказал Председатель Правления BMW как-то Это былмомент рождения
M3. в начале 80-х годов чуть ли не мимоходом своему конструктору двигателей, — «нам нужен спортивный мотор для третьей серии». Эберхард фон Кюнхайм точно знал, к кому он обращается: Поль Роше был не только техническим директором подразделения M GmbH, но и создателем турбодвигателя, с помощью которого Нельсон Пике в 1983 году на Brabham BMW стал чемпионом мира. А для Роше спортивный двигатель должен был уметь прежде всего одно — побеждать.
Базовый двигатель, как в «Формуле-1»
Разумеется, конструкторы начинали работу над спортивным двигателем не с пустыми руками. Нужные компоненты для нового двигателя были в наличии, необходимо было лишь правильно составить их. Так, в качестве основы в распоряжении инженеров находился четырехцилиндровый блок, который использовался в крупносерийном производстве двухлитрового двигателя. Поль Роше уже давно выяснил, каким потенциалом располагал чугунный блок. Ведь именно этот блок стал краеугольным камнем чемпионского двигателя «Формулы-1».
Четыре цилиндра означали низкую массу и высокую частоту вращения не только для королевского класса, но и создавали идеальные предпосылки для нового спортивного двигателя. BMW-E30-M3-Sport-Evo-3.jpgИ хотя компания BMW уже открыла эру шестицилиндровых двигателей на 3 серии, но каким бы эластичным и мощным ни был рядный двигатель, для использования в автоспорте тогдашняя технология имела один решающий недостаток: с ростом частоты вращения вибрация коленчатого вала из-за его большой длины наступала значительно раньше, чем у короткого вала четырехцилиндрового мотора. Поэтому конструкторы обеспечили такую жесткость кривошипно-шатунного механизма, что он мог выдержать 10000 оборотов в минуту и более.
Для сравнения: четырехцилиндровый двигатель 318i тогда развивал максимальную мощность при 5500 об/мин. Для дорожной версии M3 инженеры поставили задачу обеспечить номинальную частоту вращения 6750 об/мин, то есть оставался большой резерв в сторону увеличения.
Цель разработки — гоночный автомобиль группы А
e30-dtm-2.jpgРазумеется, о нагнетателе, повышающем мощность, пришлось забыть: по соображениям омологации турбодвигатель в расчет не принимался. С самого начала создатели M3 думали об использовании двигателя на гоночных автомобилях группы А, которых, однако, необходимо было выпустить не менее 5000 экземпляров в течение двенадцати месяцев подряд. Это означало, что M3 должен быть пригоден к ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования. Здесь оказалось очень кстати то обстоятельство, что уже в течение многих лет инженеры добивались наилучших результатов, использую технологию четырех клапанов на цилиндр, последним успехом стал M1, выпуск которого только что прекратился.
Поль Роше вспоминает: «Мы немедленно принялись за работу. Нам помогло то, что у большого шестицилиндрового двигателя было точно такое же межцилиндровое расстояние, как и у четырехцилиндрового. Мы просто взяли и отрезали от четырехклапанной крышки мотора M88 две камеры сгорания, а отверстие на заднем торце закрыли пластиной на болтах».
Рекордный срок: продолжительность разработки первого двигателя — две недели
После этого инженеры повысили рабочий объем до 2,3 литра, и прототип был готов. Поль Роше рассказывает: «Хотите верьте, хотите нет — за две недели мы создали для 3 серии отличный силовой агрегат с кодом разработки S14, которому еще предстояло стать сенсацией как в спорте, так и в мире серийных автомобилей. Затем в воскресенье я поехал домой к фон Кюнхайму и передал ему автомобиль для пробной поездки. Вернувшись, он сказал: ‚Хорошо, он мне нравится’. Так появился M3».
Быстро и чисто: совсем незначительная потеря мощности с нейтрализатором
Однако инженеры уделили много внимания и труда не только мощности. Двигатель M3 должен был стать прогрессивным и с точки зрения вредных выбросов. Поэтому с самого начала при разработке четырехцилиндрового мотора была предусмотрена возможность беспрепятственной установки регулируемого нейтрализатора ОГ. Задача была не из простых: в середине 80-х годов для нейтрализаторов было характерно снижать мощность двигателя и повышать расход топлива. Кроме того, неэтилированный бензин не считался наиболее подходящим для высокоэффективных двигателей, а качество нового топлива в пределах Европы колебалось слишком сильно. Чтобы подстраховаться, коллектив Поля Роше адаптировал двигатель и снизил степень сжатия с 10,5: 1 до 9,6: 1. С одной стороны, это привело к тому, что двигатель не реагировал разрушительной детонацией даже на топливо, октановое число которого отличалось от номинального. С другой стороны, снижение степени сжатия и установка нейтрализатора в выпускной тракт отняли от 200 л. с. базового двигателя всего 5 л. с.
Цель достигнута: полный газ в Нардо
Впечатляющая мощность принесла разработчикам радость, хотя были и бессонные ночи. Ведь то, что четырехцилидровый двигатель выбрасывал в коллекторы в тестовых заездах по Северной петле Нюрбургринга, предъявляющей высокие требования к выносливости автомобиля, выпускная система поначалу не всегда «переваривала» безропотно: трубы рвались одна за другой. В конце концов, причиной оказалось самопроизвольное увеличение выпускной системы в размерах. Из-за высокого нагрева при полной нагрузке высокоэффективная система раскалялась так, что ее расширение достигало 25 миллиметров, и возникал перекос ее подвески.
Проблема была устранена путем простой замены комплекта резиновых элементов. Испытатели подразделения BMW Motorsport GmbH быстро доказали это: на скоростной испытательной трассе в итальянском Нардо они заставили М3 три раза подряд промчаться расстояние в 50000 километров на полном «газу». Выпускная система выдержала так же, как на остальных автомобилях.
Даже неподвижный автомобиль производит впечатление динамики
3_series_e30-m3.jpgВпервые М3 был представлен широкой общественности на стенде BMW Международного автосалона осенью 1985 года. От остальных «трешек» его можно было отличить и без специального лакокрасочного покрытия: на расстоянии ширины ладони над крышкой багажника по всей ширине автомобиля красовалось крыло. На доводку кузова 3 серии указывал аэродинамический обвес «по кругу». Тот, кто наблюдал достаточно долго, мог заметить, что стойка С была чуть шире и имела более плоский переход, чтобы исключить отрыв потока у кромки крыши и более оптимально направить его на заднее крыло. Колесные арки над широкими колесами М3 «выросли» в ширину, расширители колесных арок заканчивались эффектной кромкой ниже края крыльев. Без сомнения, даже неподвижный M3 выглядел быстрым.
Пластмассовые элементы снизили массу
Наиболее решительные зрители подходили и постукивали нового «спортсмена» по бокам, чтобы выяснить, являются ли широкие арки накладками или они действительно отштампованы из листового металла. И удивлялись: весь кузов, включая крылья и крышку капота, состоял из металла. При изготовлении бамперов, порогов и крышки багажника вместе со спойлером для снижения массы использовалась легкая пластмасса. В результате M3 массой 1165 кг без балласта относился к «легкоатлетам» с удельной массой всего 5,8 кг/л. с.
M3 оправдал ожидания
Чтобы узнать, как ведет себя М3 на практике, испытателям и клиентам пришлось потерпеть еще как минимум полгода. Весной 1986 года были готовы первые предсерийные экземпляры, и М3 представили прессе — в соответствии с его статусом — на гоночной трассе Мугелло. С удивлением испытатели обнаружили, что аэродинамическая внешность М3 не преувеличивала, а скорее преуменьшала то, на что на самом деле была способна изысканная гоночная техника под богатырским кузовом. Изменения коснулись кинематики подвески, пружин и амортизаторов. Тормозная система с серийной системой ABS включала в себя вентилируемые тормозные диски спереди и насос высокого давления с приводом от двигателя. Этот гидравлический насос одновременно обеспечивал работу гидроусилителя рулевого управления, таким образом, обе системы работали независимо от вакуума, создаваемого двигателем.
Максимальная скорость 235 км/ч за 58000 марок
Доработка аэродинамики обеспечила великолепное значение коэффициента cW, который составил 0,35. Подъемная сила на передней оси снизилась по сравнению с другими двухдверными BMW 3 серии почти наполовину, а на задней оси благодаря большому крылу — почти на целые две трети. Вклеенные переднее и заднее стекла дополнительно повысили жесткость кузова, что также положительно влияло на ходовые качества. Водители ощущали это по заметно возросшей устойчивости и более точной управляемости при очень высоких скоростях.
Базовый M3 разгонялся до максимальной скорости 230 км/ч на версии с нейтрализатором и до 235 км/ч без нейтрализатора. При этом расход бензина Super был сравнительно небольшим: в смешанном тестовом цикле того времени — на скоростях 80, 120 км/ч и в городском цикле — M3 расходовал заметно меньше 9 литров бензина на 100 километров. Правда, у этого болида была соответствующая цена: 58000 марок стоил M3 в 1986 году, когда начался его выпуск. Для сравнения: следующим в прайс-листе 3 серии шел кабриолет 325 с ценой 43300 марок.
Тем не менее, доставка необходимых 5000 экземпляров М3 клиентам не была проблемой. Уже летом 1986 года — задолго до начала поставок — на специальных страницах объявлений в газетах предлагались договоры на покупку M3 за дополнительную плату. Однако наступил уже 1987 год, прежде чем все 5000 экземпляров первого M3 выстроились на стоянке BMW в районе Мюнхена Фрайманн для «семейного» фото и отправились к клиентам по всему миру.
300 л. с. для гоночной версии
Правда, целый ряд М3 сразу исчез в гаражах и мастерских, чтобы снова «переодеться». В конце концов, М3 создавался как гоночный автомобиль, и теперь предстояло доказать его способность «гоняться». В 1987 году впервые разыгрывался кузовной чемпионат мира. Это было именно то, для чего создавали M3. Правда, не совсем в том виде, в котором он появился на дорогах: вместо 200 л. с. 2,3-литровый двигатель на гоночной версии развивал до 300 л. с. при 8200 об/мин и находился на одном уровне с BMW 635 CSi. Компания BMW вышла на старт не только с собственной командой, а поддерживала целый ряд известных команд автогонщиков, таких как bmw-e30-m3-dtm.jpgSchnitzer, Linder и Zakspeed.
Среди пилотов были Маркус Острайх, Кристиан Даннер, Роберто Равалья и Вильфрид Фогт, кроме того, Анетт Мееуфиссен и Мерседес Стермиц составили женскую команду.
Однако «истинным приверженцам автогонок автомобиль сначала не понравился», записал профессиональный обозреватель. «Таким образом, первые тестовые заезды в итальянском Мизано свелись к состязанию с более популярным тогда купе 635 CSi, к которому особенно был привязан прежде всего менеджер команды Schnitzer Чарли Ламм. Когда новичок продемонстрировал свое полное превосходство над ветераном, Ламм проделал последний круг на своем купе с черным флагом — тем самым он благословил переход на M3».
Роберто Равалья на M3: первый чемпион мира в кузовных гонках
Первая гонка кузовного чемпионата мира 1987 года стартовала 22 марта в Монце — и закончилась скандалом: все M3 были исключены из зачета. Автомобили проверялись в хаотических условиях и были дисквалифицированы якобы из-за противоречащей правилам толщины листового металла. Компания BMW подала жалобу, но судьи решили, что жалоба поступила слишком поздно. О нарушении правил речь уже не шла. Разумеется, это не повлияло на результат чемпионата: в конце сезона Роберто Равалья был определен первым чемпионом мира по кузовным гонкам. Однако это была лишь верхняя строчка списка успехов.
Вильфрид Фогт завоевал титул чемпиона Европы, вторым был Альтфрид Хегер — оба выступали на BMW M3. Спортивный BMW 3 серии лидировал и за пределами кольцевых трасс. В ралли Корсика М3 первым был на финише и тем самым после 14-летнего перерыва снова обеспечил BMW победу на пути к чемпионату мира по ралли.
«Самый спортивный седан года»
Сведущая публика вознаградила серию успехов новичка, читатели журнала «sport auto» назвали M3 «самым спортивным седаном года». Наконец, топ-модель 3 серии становилась все интереснее в «гражданской» версии: первой среди моделей BMW она получила в 1987 году амортизаторы с электроприводом регулировки жесткости. С помощью поворотного выключателя рядом с рычагом стояночного тормоза водитель мог выбирать настройки Sport, Normal и Komfort.
Индикацию выбранной настройки обеспечивала контрольная лампа на приборном щитке. Стойкость четырехцилиндрового двигателя в жестких условиях эксплуатации на гоночных трассах в 1988 году позволила предложить частным клиентам две специальные новинки: с добавкой «Evo», то есть Evolution, компания выпустила небольшую специальную серию M3 повышенной мощности. Этот специальный М3, который можно было узнать по более развитым спойлерам, оснащался двигателем мощностью 220 л. с.
Разумеется, предлагалась и версия с нейтрализатором ОГ, развивавшая 215 л. с. Второе предложение было адресовано особому кругу клиентов: открытый M3 на базе кабриолета 3 серии. 215-сильный кабриолет разгонялся до 239 км/ч и был намного быстрее других открытых четырехместных автомобилей, выпускавшихся малыми сериями.
24-часовые гонки: двойная победа M3 на Нюрбургринге
Между тем BMW M3 продолжал успешно выступать на гоночных трассах. Он не только побеждал в немецком кузовном чемпионате (DTM), но и обеспечил еще шесть национальных титулов, в том числе во Франции, Англии и Италии. Также трудно было победить болид BMW и через год после этого. В кузовных гонках 300-сильный M3 оставлял далеко позади соперников в Германии, Бельгии, Голландии, Франции, Италии, Финляндии, Испании, Швеции и Югославии. Бельгиец Марк Дуэц на М3 пробился в ралли Монте-Карло и стал лучшим гонщиком на автомобиле без полного привода, заняв восьмое место. Команды Пиро/Равалья/Жиро и Хегер/Грохс/Мантей увенчали серию успехов сенсационной двойной победой в 24-часовой гонке на Нюрбургринге.
Специальные серии: Evo 2 и 320is
bmw-e30-m3-1.jpgВ течение пяти лет M3 уверенно лидировал в международных кузовных гонках: благодаря многократным чемпионским титулам в европейских кузовных чемпионатах, двукратной победе в немецком чемпионате (DTM) и множеству побед в международных гонках он стал самым успешным автомобилем в этом виде автоспорта вообще.
В зависимости от регламента двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр адаптировали для разных стран: так, например для Англии рабочий объем ограничили 2 литрами, а с 1990 года увеличили до 2,5 литра для Германии и Франции. В результате двигатель развивал до 360 л. с. При этом в зависимости от варианта и характера использования изменениям подвергались также системы управления двигателем и смесеобразованием. Так, на впуске устанавливались не только отдельные дроссельные заслонки, но и шиберные системы.
На двигателе с наибольшим рабочим объемом инженеры подразделения BMW M GmbH подошли вплотную к пределу возможного. Чтобы добиться предельного рабочего объема в 2,5 литра, они не только повысили ход поршня 2,3-литрового агрегата с 84 до 87 миллиметров, но и увеличили диаметр поршня с 93,4 до 95,5 миллиметра. В результате толщина стенки между цилиндрами уменьшилась и составила всего 4,5 миллиметра. Тем не менее, успех оправдал эти меры: двигатели выдерживали нагрузку в условиях кузовных гонок даже при максимальном съеме мощности.
«Гражданская» версия этого первого M3 с максимальным объемом двигателя на дорогах появилась с названием Sport Evolution. Характерными для него были регулируемые передний фартук и задний спойлер. Выпуск этого 238-сильного снаряда был ограничен 600 экземплярами. Был также дорожный вариант 2-литрового силового агрегата, использовавшегося в Италии. Он назывался 320is, имел уменьшенный до 72,6 миллиметра ход поршня и немного повышенную степень сжатия 10,8:1. В результате двухлитровый мотор развивал 192 л. с. и выпускался для Италии и Португалии, где действовали ограничения по рабочему объему двигателя роскошных автомобилей, облагавшихся высокими налогами.
До конца 1992 года стены небольшого завода подразделения BMW Motorsport GmbH покинули 17970 экземпляров M3 первого поколения, в том числе 800 кабриолетов. Никто не рассчитывал на такой грандиозный успех ни дорожной, ни гоночной версии.
www.drive2.ru
BMW M3 E30 Coupe
BMW M3 E30 была представлена на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1985 года. Первая генерация M3 была доступна в кузове купе и только с 1988 года как кабриолет.
Дизайн БМВ М3 в отличии от стандартной модели купе E30 значительно изменился. Были внесены изменения в боковую часть автомобиля, расширенны арки для того чтобы расширить колею, добавлен спойлер на передний бампер, изменен задний бампер и боковые юбки (что улучшило силу плавучести и достигнута лучшая курсовая устойчивость), крышка багажника аэродинамически улучшена, а заднее окно по аэродинамическим причинам стало плоским. Кроме этого, лобовое стекло купе М3 было склеено, благодаря чему значение аэродинамики составило — 0,33 Cx.
Технически купе M3 имел специальные передние и задние тормозные суппорты и роторы, а также специальный дизайн главного тормозного цилиндра.
Коробка передач на спортивный вариант устанавливалась 5-ступенчатая механическая Getrag 265.
Комплектация салона купе включала в себя бортовой компьютер, кондиционер, радио, подогрев передних сидений (управление которыми было установлено на центральной консоли между рычагами ручного тормоза и переключения передач) и кожаная обивка салона.
Электрические стеклоподъемники, люк с электроприводом, стеклоомыватель фар устанавливались как опция.
С 1988 года была добавлена опция электронной регулировки жесткости амортизаторов (EDC).
Регулятор EDC размещался на правой стороне центральной консоли, и включал в себя три режима:
- K — Комфорт
- N — Нормальный
- S — Sport
Двигатели
Первая модель M3 стала доступна с марта 1986 года, это была 200-сильная версия Европейской спецификации без катализатора с двигателем S14, а в мае того же года к модельному ряду М3 присоединилась 197-сильная модель оснащенная двигателем S14B23 с катализатором (этот же силовой агрегат устанавливался на M3 E30 Europa Meister 1988 года).
В феврале 1987 году была выпущена Европейская 200-сильная модификация M3 Evolution и Американская версия M3 E30 с катализатором и мощностью 192 л.с. (мотор S14B20).
В 1988 году к модельному ряду первого M3 добавился BMW M3 Evolution с 220-сильным двигателем без катализатора.
С апреля 1989 года доступна 217-сильная с катализатором M3 Европейской спецификации, а так же M3 Johnny Cecotto и M3 Roberto Ravaglia оснащенных 4-цилиндровым мотором S14B23 EVO2.
С декабря доступна 235-сильная M3 Sport Evolution с катализатором (двигатель S14B23 EVO3).
В период между 1987 и 1989 годах выпускался M3 Prodrive. Эта модификации M3 вызвала оспаривание нескольких национальных чемпионатов и отдельных чемпионатов мира по ралли. M3 Prodrive была оснащены шестиступенчатой механической коробкой передач и двигателем мощностью 295 л.с.. Наиболее заметным успехом была победа на Тур де Корс в 1987 году с Бернардом Бегином.
| Рабочий объем, куб.см | 2467 | 2226 | 2463 | 3600 |
| Мощность, л.с. | 238 | 200 | 235 | 250 |
| Крутящий момент, Нм | 240 | 270 | 245 | 310 |
Динамика
| Максимальная скорость, км/час | 248 | 222 | 250 | 260 |
| Разгон с 0 до 100 км/час, секунд | 6,5 | 6,7 | 7,1 | 5,7 |
| Расход топлива, литров на 100 км: | ||||
| По городу | 12,5 | 13,4 | 18,0 | 17,1 |
| За городом | 6,2 | 7,6 | 10,6 | 7,8 |
| В среднем | 7,8 | 9,7 | 12,0 | 9,7 |
| Емкость топливного бака, литров | 62 | 90 | 70 | 77 |
| Пробег на полном баке, км | 705 | 928 | 583 | 794 |
Габариты
| габариты в мм/объем в литрах/вес в кг | ||||
| Длина | 4345 | 4405 | 4450 | 4250 |
| Ширина | 1680 | 1725 | 1689 | 1775 |
| Высота | 1370 | 1345 | 1379 | 1310 |
| Колесная база | 2565 | 2525 | 2659 | 2270 |
| Клиренс | 127 | 115 | 155 | 120 |
| Колея передних колес | 1416 | 1460 | 1440 | 1380 |
| Колея задних колес | 1430 | 1495 | 1420 | 1375 |
| Объем багажника | 420 | — | 411 | 90 |
| Снаряженная масса | 1200 | 1300 | — | 1350 |
| Полная масса | 1600 | — | — | — |
На основе M3 Coupe были созданы две версии «Art Car» — Art Car Ken Done и Art Car Michael Jagamara Nelson.
M3 E30 была заменена на купе M3 E36.
Видео BMW M3 E30
www.bimmerfest.ru
BMW M3 E30 — начало легенды
Что вы думаете о BMW M3 в кузове E30? Что это старенький, «подушатанный» и наверняка не слишком дорогой автомобиль? В таком случае я осмелюсь предположить, что вы довольно далеки от мира автомобилей. Первая M3 это чемпион DTM и самый быстрый четырехместный кабрилет своего времени. Это выдающийся автомобиль и скоро вы поймете почему.
Говорят, что Эберхайм Кюнхайм ( председатель совета директоров БМВ), обращаясь к Паулю Роше ( техническому директору БМВ) за помощью в создании спортивного двигателя, для новой на тот момент трешки в кузове E30 и не подозревал, что их новая спортивная машина окажется настолько успешной. Изначально планировалось выпустить лишь 5 000 машин. Именно столько было необходимо для омоллогации и допуска их спортивного болида на раллийные трассы группы А. Необходимое количество было выпущено лишь за один — 1987-ой год, а всего, с 1986-ого по 1991-ый, было выпущено почти 18 000 Эмок, включая еще более экстремальные модификации — Evolution и Sport Evolution.
autobelyavcev.ru
Пауль Роше начал свою работу в БМВ когда ему было 23 года. Именно он создал могучий турбомотор для формульного болида Нельсона Пике, и это несомненно помогло последнему стать чемпионом в 1983-ем. Роше прославился тонким, очень точным расчетом распредвалов, за это он и получил прозвище: — Пауль-Кулачек.
В качестве основы, Роше взял шести цилиндровый двигатель центрально моторного BMW M1, распотрошил его и вставил внутренности в четырехцилиндровый блок двигателя M10. Роше полагал, что так как он делает очень высокооборотистый движок, лучше его сделать именно четырех, а не шести цилиндровым, ведь длинный коленвал рядной «шестерки» на сверх высоких оборотах более склонен к созданию вибраций, чем короткий коленвал четверки. Позже, мотор получивший название S14B23 стал гордостью BMW, ведь он без проблем выдерживал свыше 10 000 оборотов в минуту.
Кстати, цифра 14 появилась в названии этого двигателя совсем не случайно.
Дело в том, что благодаря великолепному мастерству Пауля Роше, а также уже имеющимся наработкам, на постройку нового мотора понадобилось всего 14 дней, — из этого и вытекает цифровой индекс. Цифры же идущие за буковой «B”, как всегда в случае с БМВ, указывают на объем двигателя.
Цена нового BMW M3 E30 составляла 60 000 марок. Это при том, что самая дорогая трешка в кузове кабриолет стоила 45 000. Еще больше первоначальной стоимости, поражает цена этого автомобиля сегодня.
BMW M3 E30 – это большая редкость. Цена машины в ухоженном состоянии может быть свыше 50 000$. Сегодня можно сказать однозначно, — Эмка в кузове E30 среди фанатов ценится значительно больше, чем более свежая M3 E36.
Внешность BMW M3 говорит сама за себя. Посмотрите на эти «раздутые» крылья и антикрыло. Разве такое можно увидеть на обычной тройке? Глядя на фото BMW M3 E30, обратите внимание на «губу» под бампером. Данный элемент также играет весьма значительную роль в аеродинамике M3. Коэффициент лобового сопротивления спортивной тройки равен всего 0.33. Уже с завода Эмка оснащалась пятнадцатыми дисками BBS, спереди сквозь которые можно было рассмотреть тормозные диски диаметром в 280мм. Снаряженная масса Эмки в кузове E30 равна 1200кг.
Если вам когда то повезет оказаться в салоне БМВ М3
в тридцатом кузове, обратите внимание, — в каком порядке водитель переключает передачи. Первая передача здесь включается — «на себя», — как обычно включается вторая. Вторая же занимает место третьей, а третья соответственно вместо четвертой. Это сделано для того, чтобы было более удобно переключаться между второй и третьей, ведь именно на этих передачах производится большинство переключений во время гоночных заездов, первая же скорость включается только один раз — в начале гонки.
Интересно еще то, что стекла модификации Sport Evolution были более тонкими, чем стекла базовой M3. Это одна из мер по уменьшению массы автомобиля.
- Технические Характеристики BMW M3 E30
Да, двигатель BMW M3 уверенно выдерживал и 10 000 оборотов,
но на обычных — гражданских моторах стояла отсечка на 6 750 оборотах. Атмосферная «четверка» оснащалась четырех дроссельным впуском и выдавала 195л.с. Это при том, что в выхлопную систему были встроены катализаторы, которые хоть и снижали уровень вредных выбросов, но негативно сказывались на мощности. Тем не менее, эта — 2.3-ех литровая «четверка» толкает Эмку вперед с такой силой, что 100км в час она разгоняет всего за 6.7с, а максимальная скорость такой машины — 235км в час.
Согласитесь, даже по меркам современных спортивных автомобилей — это очень неплохие характеристики.
Версия Evolutione получила модифицированный выпуск и увеличенную степень сжатия, что вместе позволило увеличить мощность до 215л.с. Крутящий момент такой машины равен 250Н.М.
Двигатель наиболее экстримальной версии Sport Evolution был увеличен в объеме до 2.5л. Мощность после чего возросла до 238л.с. Такой болид набирает сотню за 6.4с, а на шоссе способен разогнаться до 248км в час.
Интересно, но во время испытаний, выхлопная система Эмки нагревалась настолько сильно, что в некоторых местах она расширялась в диаметре аж на несколько сантиметров, что приводило к повреждениям либо самой выхлопной системы, либо ее крепежей. После проделанной работы над ликвидацией данного нюанса, Эмки накатали 150 000км в ходе испытаний на итальянской трассе Nardo, никаких проблем с выпуском больше замечено не было.
Уже в те годы, Эмка оснащалась регулируемыми амортизаторами, имеющими три варианта настроек: Sport, Normal, Comfort.
Коробка передач у M3 в кузове E30 — пяти скоростная механическая.
autobelyavcev.ru
