Бмв 5 тест
Тест-драйвы BMW 5-й серии (БМВ БМВ 5 серии) от «За рулем»
BMW 5-й серии против конкурентов: кто на пять?
Не верим своим ушам в салоне новой «пятерки» BMW.
Кулешов Михаил
58669 просмотров
Тест новой «пятерки» BMW: большой брат
Философствуем о счастье и скоротечности времени за рулем нового BMW 5-й серии.
Кулешов Михаил
16692 просмотра
Оператив ЗР: как забыть о «семерке» за рулем нового BMW 5-й серии?
Кажется, «пятерка» BMW в кузове F10 прописалась на конвейере только вчера. На деле же «вчера» было семь лет назад. Да, друзья! Мне тоже очень непросто в это поверить. Сегодня мы обкатываем новую «пятерку» c индексом G30. И, несмотря на визуальное сходство с предшественницей, это никакой не рестайлинг. Машина полностью новая.
Кулешов Михаил
30159 просмотров
Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии
Решили обратить свой взор на подержанный немецкий премиум? Например, на предыдущее поколение BMW 5-й серии (Е60)? Сначала стоит изучить основные слабые места «пятерки», иначе есть риск сильно опустошить кошелек.
Виноградов Александр
41842 просмотра
BMW 4-й серии: боковая ветвь
Когда ингольштадтские мичуринцы отпочковали свое купе А5 от седана А4, в Штутгарте и Мюнхене с чисто аристократическим высокомерием поначалу не обратили на сей ход никакого внимания. Однако по прошествии времени «баварским моторам» эта идея все-таки показалась небезынтересной, и новая двухдверка на базе 3-й серии получила собственный номер.
Устинов Вадим
18101 просмотр
BMW 520d Touring: идеальный путешественник
В этом году мне удалось осуществить свою давнюю мечту — сбежать из Москвы от новогоднего безумия и провести отпуск с пользой, отправившись к самой западной точке Европы — мысу Кабо да Рока в Португалии. Для полноты ощущений в качестве основного средства передвижения был выбран самый популярный в Европе тип автомобиля — большой дизельный универсал.
Домущий Сергей
25320 просмотров
Автомобили с пробегом: овладеть немецким
Среди машин ценой 750 000 рублей на вторичном рынке правят бал «немцы». В качестве доказательства этому автор нашел классическую пару: «Мерседес-Бенц В 200» и «БМВ-530Xi».
Приходько Максим
43410 просмотров
BMW 5 series: Простые формальности
Рестайлинг, который баварцы приготовили для своей «пятерки», оказался чисто формальным. Однако это легко объяснить с позиции здравого смысла: никаких мало-мальски серьезных оснований для модернизации машины ни у инженеров, ни у дизайнеров действительно не было.
Устинов Вадим
22589 просмотров
BMW 530d GT: не такой, как все
Обновление пятой серии BMW коснулось не только седана и универсала, изменился и «туристический» хэтчбек GT, стоящий в баварской модельной линейке несколько особняком.
Столяров Александр
16898 просмотров
BMW 535i xDrive: пишите пальцем!
Недавнее обновление BMW 5-й серии добавило несколько свежих штрихов к ставшей привычной внешности «баварца», а также целую кучу интересных технологических новинок...
Столяров Александр
9579 просмотров
Jaguar XF против всех
Потратить два миллиона на седан бизнес-класса и просто и сложно одновременно. С одной стороны, недостатка в предложении нет. С другой же — принять единственно верное решение практически невозможно: за такую сумму человек хочет получить не просто транспортное средство и посему имеет право игнорировать сложившиеся в обществе стереотипы.
«За рулем.РФ»
22358 просмотров
BMW 520d Touring: как избавиться от комплексов
Универсалы бизнес-класса в нашем отечестве, мягко говоря, не пользуются популярностью. «Взять сарай по цене квартиры?!
Мельник Александр
15652 просмотра
Бизнес-класс и люкс: хиты вторичного рынка
В традиционном каталоге подержанных машин мы предлагаем вам оптимальные по соотношению цены, качества и надежности модификацию, двигатель, исполнение выбранной вами модели.
50668 просмотров
BMW 535i xDrive: полный привод к пушечному ядру
Трехлитровый двигатель с двойным наддувом — не самый мощный, зато самый интересный мотор в арсенале «пятерки». А его привлекательность можно возвести в квадрат, если присовокупить полный привод.
Устинов Вадим
19188 просмотров
Mercedes-Benz E 350 4Matic, Audi A6 3.0 Quattro, BMW 535i xDrive: национальное собрание
Если на рынок выходит новый немецкий бизнес-седан, долго думать о конкурентах для сравнения не приходится. Мы свели полноприводный Audi A6 с прямыми аналогами.
Георгий фото
Канунников Сергей
39294 просмотра
www.zr.ru
Считалочка для взрослых. Тест новой BMW 5-й серии
7
Бизнес-седан в новом кузове G30 — уже седьмое поколение BMW 5-й серии. И вновь ее построили на агрегатах и передовых технологиях представительской «семерки». Совпадение? Скорее логика, подкрепленная статистикой. Предыдущая модель 2010 года с заводским индексом F10 разошлась тиражом свыше двух миллионов штук, став самой успешной «пятеркой» с 1972 года. Так почему бы не повторить правильный рецепт? Тем более без глубокой унификации сегодня никуда, считать затраты не стесняются даже в премиуме. Проблема в другом — дочерний продукт так сильно тянулся к донору, что едва его не переплюнул...
«Пятерку» все сильнее поглощает алюминий. Из него сделаны капот, крыша, двери, багажная крышка и задние лонжероны. Поперечина передней панели — магниевая. Поэтому седан в среднем похудел на центнер, прибавив в прочности и жесткости — в основе каркаса выросла доля высокопрочных сталей
3 и 5
Хотя политес внешне соблюден. Пусть новая «пятерка» нарастила со всех сторон миллиметр-другой, а к длине аж три сантиметра накинула. Но догнать короткобазную «семерку» младшей модели, разумеется, не дали. Теперь в BMW заведено так: 5-я серия от носа до хвоста самую малость до 5 метров не дотягивает, а по колесной базе — до трех. В свою очередь «семерка» вышла чуть дальше за эти рубежи. В целом же их размеры сопоставимы, оба седана большие, престижные и... красивые? Решайте сами, отметим лишь, что пропорции у 5-й серии правильные: короткий передний свес, длинный капот, смещенная назад кабина — все как мы любим.
Оболочка раздобрела, салон — не очень. По нашим замерам, G30 предлагает задним пассажирам пару дополнительных сантиметров для коленей и над головой, а вот по ширине с предшественником почти паритет. Это значит, на втором ряду не разгуляешься. Вроде бы никуда не упираешься, но ощущение сжатого пространства не покидает. У бывалых владельцев BMW к этому иммунитет, но если 5-я серия для вас — повышение с «народных» Toyota Camry или Skoda Superb... Привыкайте, статус иногда скован рамками условностей. В этом случае — особенностями классической компоновки.
BMW 5-й серии
BMW 7-й серии 
Найти «10 отличий» сложно, но еще труднее изучить бесконечные фишки интерьера. Сенсорный климат-контроль (хотя на базовой версии — обычные кнопки); огромный проекционный дисплей, после которого на приборку смотреть не хочется; лучшая в мире мультимедийка iDrive позволит пережить в недрах меню не одну пробку... Кстати, для фанатов «ламповых» решений вернули фиксируемые подрулевые переключатели 8
Программ массажа зашито в память опционных комфортных сидений c автоматическим подогревом и вентиляцией. Есть и спортивные кресла с глубокой посадкой. Даже базовая версия имеет электропривод регулировки спинки. А вообще спереди «пятерка» — эталон эргономических ценностей BMW. Тебе все равно, сколько места сзади и что там под капотом. В таком кокпите удобно крутить «жука» на ночной парковке супермаркета, неспешно катить с концерта и даже нервничать в пробке. Тут много новомодных сенсоров, цифровых панелей и прочих гаджетофишек, но они функциональны и не раздражают. Может быть, от того, что все это мы уже видели на «семерке»?
Внутри 5-я серия повторяет флагмана в мельчайших деталях. С одной стороны, получилось вторично. А с другой — какая разница, если донорство принесло управление жестами, беспилотную парковку, ключ-смартфон, беспроводную зарядку и прочие вау-технологии из мира представительских седанов? Разумеется, за них надо щедро доплачивать, но нафаршированная «пятерка» теперь тоже машина удивления.
Во время загрузки произошла ошибка.Управление жестами теперь есть и на «пятерке». Инфракрасная камера и датчики на потолке ловят движения руки в районе селектора коробки. Забавно, но не всегда удобно — кнопки нажимать быстрее и проще. Более-менее стабильно система реагирует только на «козу» — тычком растопыренных пальцев меняешь радиостанции или программируешь свою функцию620
Дизельных «ньютонов» трехлитровой рядной «шестерки» — это серьезно. Настолько, что 265-сильная 530d (+ 7 л.с. и 60 Н∙м к предшественнику) выезжает из шести секунд в разгоне до «сотни»: 5,7 с результат заднеприводной модели, в прошлом поколении 5-я серия так могла только с 4x4. А новый седан с полноприводной трансмиссией xDrive еще проворнее — 5,4. Цифры не врут, со всеми ведущими дизельная 5-я серия и правда едет эффективно. Шины иногда пищали только потому, что кто-то из коллег умудрился «подбрить» протектор неумелой ездой.
Но грамотный водитель об антипробуксовке и системе стабилизации вспоминать не будет — «железо» и так прекрасно справляется. 530d xDrive позволяет рано открываться в поворотах: под тягой седан слегка закручивается в вираж и не плужит передней осью. А дальше просто: нажал — поехал. Эластичный турбодизель лихо вывозит чуть ли не с холостых и даже в режиме отжига не забывает о диете, потребляя меньше 10 л солярки на 100 км. Сбалансированная и, похоже, всепогодная модификация получилась. Кстати, для зимы BMW придумала еще одну фишку — обогрев поверхности радара. По идее, это позволит помощникам движения (вроде активного круиз-контроля) оставаться в строю даже в снегопад. При случае проверим.
Первыми на рынок выйдут пара дизельных версий — 520d (2 л, 190 л.с.), 530d (3 л, 265 л.с.) и бензиновые 530i (2 л, 252 л.с.), 540i (3 л, 340 л.с.). Для всех доступен полный привод xDrive, а вымирающая механика сочетается только с начальным дизелем. В марте BMW выпустит подзаряжаемый гибрид 530e iPerformance (252 л.с.) с расходом 2 л/100 км и запасом хода на электричестве 45 км. Но с таким крутым шасси лучше подождать «подогретую» M550i xDrive с 4,4-литровым V8 (462 л.с.) и разгоном до «сотни» за 4 с
340
Лошадиных сил (+34 к прежнему мотору) выдает теперь уже бензиновая рядная «шестерка» — тоже турбо и тоже трехлитровая. Первое время 540i будет самой проворной версией в линейке — 4,8 с до 100 км/ч при наличии xDrive. Но сейчас у нас заднеприводная машина. И она также чертовски быстрая, даже не по паспорту (5,1 с), а по ощущениям. На этой «пятерке» приятно «наваливать» всерьез под нарочито смачные отстрелы выхлопа.
Но для повседневного использования 530d удобнее. Пусть с соляркой драмы меньше, но, к примеру, с дизелем лучше ладит восьмиступенчатый автомат — о нем вообще не вспоминаешь. А на бензиновой машине он порой затыкается. Вроде бы и полка максимальной тяги аж с 1380 об/мин начинается, и коробка ZF быстро соображает. Но нет-нет да и впадет в ступор: то ли одну передачу скинуть, то ли две... А встречка накатывает все ближе! Лечится задумчивость переходом в спортрежим. Но с газом в любом случае надо аккуратнее — чуть переборщил, сразу контрольная лампа DSC моргает.
«Пятерку» можно заказать в роскошном исполнении Luxury Line, атлетичном Sport Line или дерзком M Sport. А с программой BMW Individual число вариантов отделки стремится к бесконечности
4
Базовых ходовых режима предлагает адаптивное шасси новой «пятерки» (на версиях с механикой — три). В любом из них седан ожидаемо радует отзывчивостью и удивляет... плавностью хода! Даже 19-дюймовые колеса (а всего 20 вариантов размером от 17 до 20 дюймов) и спортивный М-пакет с заниженной подвеской не делают машину тряским табуретом. Алюминиевая передняя двухрычажка и не менее легкосплавная задняя многорычажка успешно фильтруют любые неровности: от гребенки грейдера до лежачих полицейских. Средневековая брусчатка и та посрамлена. Слышны шлепки шин, кузов напрягается, словно на вибростенде, но на руле и креслах — тишь да покой.
При этом пневмобаллоны, как на «Мерседесе» Е-класса, на «пятерку» не ставят принципиально — мол, идеология другая. Лишь на универсале они появятся, да и то на задней оси, чтобы кузов не проседал под нагрузкой. Хочется зажечь? Ходовая готова и к этому. Вопрос лишь в том, что на обычных подвесках заметнее крены и ощутима инерция на перекладках, а версия с М-пакетом маневры выполняет собраннее. Вариант с xDrive стабильнее чертит дугу, зато у заднеприводной версии руль чище. Но это все оттенки, а в целом — прекрасный баланс. «Пятерка» BMW снова зажигает!
Во время загрузки произошла ошибка.Очередной виток водительского удовольствия — результат тонких настроек и перекрестного опыления технологиями. Теперь подвеска M Sport сочетается с полным приводом, а xDrive, в свою очередь, с подруливающими задними колесами. Активные стабилизаторы изменили гидравлике с электромоторами — они срабатывают быстрее, точнее и тратят меньше энергии0,22
Новая «пятерка» легче режет пространство. Обтекаемость седана улучшилась на 10%, коэффициент сопротивления воздуху упал до смешной величины 0,22. Пусть только для машин в исполнении EfficientDynamics, у «обычных» версий — 0,24-0,25, но и это круто. Что с того? Реальный расход топлива ниже, аэродинамических шумов меньше. Силовой агрегат 5-й серии теперь к тому же завернут в звуко- и теплоизолирующую капсулу SYNTAK. Поэтому спонтанных звуков автомобиль не издает, громкостью дирижируете вы — нажимая на газ и пробуждая клокотание выхлопа. А если не гнать, тишиной в салоне G30 напоминает «семерку», что и подтвердил даже бытовой шумомер. Притом что на тестовых машинах боковые стекла были одинарными.
?????
Главная цифра в матрице новой «пятерки» — загадка. Российские цены и спецификации нам не назвали. Хотя прайс-лист, вероятно, рассекретят до конца 2016 года. Ведь первые машины клиенты получат всего через три месяца — 2 марта 2017-го.
5-я серия умеет общаться с другими BMW на тему дорожных опасностей, автоматически тормозить, разгоняться, держать полосу, уворачиваться от боковых ударов и даже перестраиваться в другой ряд. Но если бросить руль и довериться «автопилоту», то после предупреждающего сигнала электроника отрубается, а машина едет прямиком в стену. Модели концерна Volkswagen, например, в таких случаях экстренно останавливаются. Баварцы же говорят, что не хотят мешать водителю. А если ему стало плохо?
Для ориентира, сейчас начальный BMW 520i в прошлом кузове F10 стоит от 2 540 000 рублей. И новый седан вряд ли подешевеет. В Германии на 5-ю серию седьмого поколения уже принимают заказы — минимум 45 200 евро за модификацию 520d.
А что конкуренты по большой немецкой тройке? Российский прайс-лист на Audi A6 стартует с 2 550 000 рублей. Mercedes-Benz E-класса заметно дороже — от 2 990 000 рублей. Скоро узнаем, чем ответит BMW, но легкой жизни соперникам «пятерка» точно не даст. И короткобазной 7-й серии — тоже.
auto.mail.ru
Первый тест-драйв нового BMW 5 series - Колеса.ру
До недавнего времени мне очень нравилось ругать современные автомобили. Скрипучим старческим голосом я с упоением ворчал по поводу электронности, искусственности, да и вообще «ненастоящности». То ли дело раньше – деревья были зеленее, женщины красивее, а машины – душевнее и честнее...
От нафталинового снобизма меня излечил как раз настоящий мужской, честный и до зубовного скрежета душевный автомобиль. Душевный в том смысле, что за три года реинкарнации купленной BMW 520i (E28) она вытрясла из меня всю душу. Самое обидное, что даже после того, как моя «пятёрка» поехала, от BMW там все равно были только ноздри и пропеллер на капоте. «Драйвинг плэжа»? Забудьте. Ни динамики, ни управляемости, ни комфорта (никакого комфорта) вы от неё не дождетесь.
Наверное, в 1982 году BMW Е28 была настоящим driver’s car. Но по сегодняшним меркам это просто неедущее, шумное и примитивное ведро. Пусть нежно любимое, но все же ведро, после которого в «пятерку» G30 садишься, будто меняешь кирзовые сапоги на кроссы Nike. Прогресс неумолим, и это прекрасно.
Мог ли я десять лет назад представить, что пока я буду пить утренний кофе, моя BMW свяжется с iPhone, получит расписание на день и – в зависимости от локаций запланированных встреч – заранее проложит оптимальный маршрут, исходя из трафика и моих предпочтений? Или что, например, алгоритм работы коробки и мотора будет завязан на данных навигации, а стереокамера вместе с радарными и ультразвуковыми датчиками будет контролировать область вокруг автомобиля? А новая «пятёрка» уже всё это может. Надо только выяснить, осталась ли она верна традиционным баварским ценностям.
Спойлер – да, осталась! Это стопроцентная BMW, которую ни с чем не спутаешь. Образ новой «пятерки» соткан из множества незаметных на первый взгляд стилистических решений. Бамперы стали рельефнее, изгиб Хофмайстера теперь сопровождается выштамповкой, опускающейся к переднему крылу, выхлопные трубы разнесены по разным сторонам на всех версиях.
Ноздри стали шире, фары – эффектнее, если не сказать агрессивнее. Фонари вытянулись, визуально сделав автомобиль шире (хотя по факту размеры практически не поменялись). Что-то мы уже видели на седьмой серии, но главное, что G30 органична и пропорциональна. Короткие свесы, смещённый назад салон и длинный капот рождают то самое ощущение динамики, которое отличает баварцев от остальных.
 |  |
И в салоне это ощущение не оставляет. Общая архитектура интерьера и основных элементов по сравнению с предыдущим поколением не изменилась, но и здесь не осталось ни одной старой детали. Центральный монитор расположен отдельно, что позволило сделать переднюю панель ниже и визуально легче. Сам дисплей (с новой логикой меню iDrive) теперь сенсорный, равно как и клавиши управления микроклиматом и регулировками кресел.
Приборная панель позаимствована у «семерки», а проекционный дисплей стал на 70% больше и разве что фильмы не показывает. И ты вроде понимаешь, что сидишь в BMW 5, но то и дело отмечаешь опции, которые совсем не ожидал увидеть. Сиденья с массажем, управление жестами, ионизация воздуха, подсветка Ambient Light, аудиосистема объемного звучания Bowers & Wilkins Surround Sound с алмазными высокочастотными динамиками и ещё пара десятков позиций.
 |  |
 |  |
Понятно, что на большинстве проданных в России «пятёрок» мы не увидим и десятой части этого великолепия, но сам факт их наличия в списке опций впечатляет. Тем более что, например, светодиодные фары и электрорегулировка кресел идут уже в базе на всех версиях.
В движении ещё интереснее – по количеству кнопок руль BMW 5 не сильно уступает штурвалу Формулы-1. Взяв на тест модификацию 530d xDrive, мы первым делом начали оценивать не динамику или, например, управляемость, а адекватность многочисленных помощников.
1 / 2
На фото: BMW 530d xDrive
2 / 2
На фото: BMW 530d xDrive
Активный круиз-контроль может соблюдать заданную скорость в диапазоне от 0 до 210 км/ч, учитывая ситуацию на дороге и скоростные ограничения. Система ориентируется не только на идущий непосредственно впереди автомобиль, но и на автомобиль перед ним, чтобы раньше и мягче регулировать скорость движения. И это чертовски удобно – претензий к работе круиза не возникло ни разу.
Сложнее было с ассистентом перестроения, который должен анализировать ситуацию вокруг автомобиля и при нажатии на рычаг поворотников менять полосу. Ситуацию он действительно анализирует, но перестраивается весьма вольно. Может перестроиться на две полосы. Может поздно заметить ограничивающие линии разметки и начать болтаться из стороны в сторону. Может просто не увидеть, что дальше отбойник-пропасть-океан.
Как сказали потом представители BMW, такая проблема действительно есть. Связана она с тем, что система основывается не только на данных камеры, но и на информации навигационной системы. А вот там многое зависит от качества карт. И если в Германии их точность эталонна, то, например, в Португалии, скажем так, есть нюансы. Страшно подумать, как поведёт себя ассистент при перестроениях на окраине Саратова. Но это не отменяет главного – баварцы делают гигантские шаги на пути к полностью автоматизированной езде. Хорошо это или плохо – вопрос риторический. Тем более, что пока есть возможность деактивировать всех этих помощников, BMW останется BMW. В этом мы убедились, когда городские улицы и автобаны сменились горными серпантинами.
Вообще это, конечно, кощунство – испытывать бизнес-седан в таких условиях. Даже если трёхлитровый дизель развивает 265 сил. Даже если максимальный крутящий момент – 620 Нм. Даже если до «сотни» он разгоняется за 5,4 секунды. Но самое удивительное, что на извилистых дорогах Португалии, петляющих в прибрежных горах, «пятёрка» держалась молодцом! Согласованная работа коробки и мотора, адекватные реакции на газ (в режиме Sport, конечно), никаких неприятных сюрпризов на руле. BMW ехала быстро и надёжно, не давая повода усомниться в своих способностях.
Но тебя всё равно не покидало ощущение, что ты заставляешь только что отобедавшего кота носиться по дому в поисках мыши, которая ему совсем не нужна. Он может. Но совсем не хочет. Да, если честно, и ты не особо хочешь, потому что понимаешь всю неуместность происходящего. Негоже седану массой в 1 695 килограммов изображать из себя BMW M2. Тем более что стоковые тормоза не рассчитаны на такие режимы. «Пятёрка» про другое. Она стала настолько близка к моему пониманию идеального «гран-туризмо», что я не очень понимаю, надо ли баварцам делать версию GT или можно обойтись Турингом.
Если по части динамики и управляемости ожидания, в общем-то, оправдались, то плавность хода и акустический комфорт очень приятно удивили! Спасибо дополнительной шумоизоляции и системе Adaptive Drive, которая сочетает в себе систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control и активную систему подавления кренов Dynamic Drive. Мягко, быстро и спокойно.
Вот и получается, что никому эти псевдогоночные истерики не нужны.
Или всё же нужны? На этот вопрос ответим завтра, когда протестируем 340-сильную заднеприводную версию 540i sDrive. Stay tuned!
Матчасть
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
В техническом отношении новая «пятерка» G30 фактически представляет собой седан седьмой серии (G11) с урезанной на 95 мм колесной базой. В основе обеих моделей – прогрессивная модульная платформа CLAR с продольным расположением силового агрегата, базовым задним приводом, двухрычажной передней подвеской и независимой задней многорычажкой. Конструкцией последней CLAR главным образом и отличается от платформы-предшественницы: на каждое колесо теперь приходится не четыре, а пять рычагов, а задние колеса могут быть управляемыми. Они поворачиваются на угол до трех градусов либо в ту же сторону, что и передние, либо в обратную, в зависимости от скорости движения, повышая устойчивость или улучшая маневренность соответственно. Благодаря этой системе, названной Integral Active Steering и предлагаемой в качестве опции, радиус разворота у «пятерки» не больше, чем у главных конкурентов, Audi A6 и Mercedes E-класса, имеющих меньшую колесную базу. Лишь в одном BMW уступает как упомянутому Мерседесу, так и родственной «семерке»: даже в списке опций здесь нет пневматической подвески как альтернативы обычным пружинам.
Другой признак субординации – отказ от чересчур дорогих деталей из углепластика в конструкции кузова, как у седьмой серии. Тем не менее, конструкторам удалось сэкономить по сравнению с прежней «пятеркой» около 100 кг массы благодаря широкому использованию высокопрочных сталей и алюминия: из него изготавливаются двери, капот, крыша, крышка багажника и частично лонжероны. Борьба с лишним весом коснулась и ходовой части: заново разработаны более легкие тормозные суппорты с фиксированной скобой, активные стабилизаторы Dynamic Drive получили электромеханические актуаторы вместо гидравлики, а в активном рулевом управлении громоздкий планетарный редуктор заменили обычной рейкой с переменным шагом зубьев.
Основу моторной линейки составляют агрегаты нового модульного семейства В, также очень легкие и эффективные. Рядные «четверки» и «шестерки», как бензиновые (В48/В58), так и дизельные (В47/В57), «набираются» из цилиндров 500-кубового рабочего объема, имеют алюминиевые блоки, турбонаддув и общий набор современных технологий. Например, бензиновые моторы оснащены нагнетателем типа Twin scroll, системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic, непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске, а турбодизели, само собой, имеют рампу Common Rail. Примечательно, что все двигатели «укутаны» в изолирующие маты, которые служат и шумоизоляцией, и «грелкой», позволяющей им быстрее прогреваться и дольше сохранять тепло. Кстати, если говорить о «четверках», то такие же моторы, укомплектованные балансирными валами, используются и на кроссовере BMW X1, и на моделях Mini, только там они расположены поперечно, а не продольно, и агрегатируются с другими коробками передач.
Шестиступенчатая механическая коробка будет доступна исключительно в блоке со 190-сильным турбодизелем (520d), все остальные двигатели по умолчанию комплектуются восьмиступенчатым «автоматом», традиционно поставляемым компанией ZF. Почти такие же трансмиссии семейства 8HP устанавливаются на многие модели концерна Volkswagen, но для BMW адаптируется не только «софт», но и передаточные отношения, благодаря чему достигается высокая экономичность при движении на высших передачах. Независимо от модификации двигателя, новая «пятерка» может быть как заднеприводной, так и полноприводной, с фирменной системой xDrive, где передачей тяги на передние колеса заведует фрикционная муфта, управляемая электроникой. А для будущей топ-версии BMW 550i, на которую поставят 4,4-литровый двигатель N63 мощностью 462 л. с. от той же «семерки», полный привод будет безальтернативным.
www.kolesa.ru
Тест новой «пятерки» BMW, которая теперь почти как «семерка». Только меньше — Тест-драйв — Motor
Кажется, я только что придумал, как дилерам BMW продвигать новую «пятерку»! Показываете клиенту фотографии салона 5-серии и 7-серии, потом завязываете ему глаза, сажаете в новый седан, снимаете повязку — и пусть угадывает, где он оказался, в «семерке» или «пятерке». А если сомневается — шах и мат! — выпускаете его на дорогу. Уверен, угадавших будут единицы.
Вам кажется, что я утрирую? Ничуть. Новая BMW 5 серии — плоть от плоти «семерка» текущего поколения, только с поправками на габариты, статус (читай, цену) и позиционирование в рамках глобального модельного ряда. И в этом нет ничего удивительного.
Ведь новая «пятерка» с индексом G30 использует ту же глобальную архитектуру CLAR, что и 7 серия, у нее схожая конструкция кузова (нет только карбоновых усилителей в центральной части), те же моторы и та же схематика подвески (двойные поперечные рычаги спереди и пятирычажка сзади) с подруливающей задней осью и активными электромеханическими стабилизаторами. Ключевое отличие — в невозможности установить на новый седан пневмобаллоны ни за какие деньги. «Ха, но ведь на новом Е-классе стоит „пневма“, которая даже сложнее, чем у S-класса, и это круто», — скажет кто-нибудь и будет прав. В смысле, это действительно круто. Но поверьте — едет новая «пятерка» настолько здорово, что никакая пневмоподвеска ей попросту не нужна.
Комфорт и управляемость. Звучит жутко банально, но именно удивительное сочетание этих двух сложносочетаемых качеств делают новую «пятую серию» едва ли не самым впечатляющим автомобилем в сегменте. Комфорт — это очень жесткий кузов, собранный из микса высокопрочных сталей, алюминия и магния, тщательно настроенная подвеска с обычными пружинами и новыми адаптивными амортизаторами, и классная шумоизоляция. Силовая установка — мотор плюс трансмиссия — здесь укутаны в специальную термо-акустическую капсулу, как на «семерке», которая изолирует пассажиров от вибраций и ненужных звуков и помогает поддерживать оптимальный температурный режим силового агрегата.
А еще на «пятерке» могут стоять мягчайшие «комфортные» сиденья с двадцатью пневмокамерами внутри, которые умеют массировать ваше измученное тело по одной из восьми программ массажа, музыка Bowers & Wilkins с 16-ю динамиками и десятиканальным усилителем, полноцветный проекционный дисплей — кажется, самый большой в мире, с разрешением 800×400 пикселей, — самая свежая мультимедийка Connected Drive с управлением жестами и сенсорная центральная консоль, совершенно чумовая — опять как в «семерке»!
Я уж не говорю про отряд электронных помощников с системой полуавтономного вождения (это когда электроника может на несколько секунд порулить за вас), адаптивным круиз-контролем, работающим в диапазоне 0-210 км/ч, умную навигацию, которая знает перекрестки, подъемы, спуски и даже точки торможения, и настраивает мотор с коробкой передач на максимальный комфорт и экономию топлива.
Все это великолепие было на нашей первой тестовой машине — дизельной 530d xDrive. И знаете — она отличная!
Мотор — рядная «шестерка» из нового модульного семейства В57 — выдает 265 л.с. и 620 Нм момента; трансмиссия — восьмиступенчатый «автомат» с бесшовными переключениями, о работе которого вспоминаешь только тогда, когда нужно включить заднюю или режим «паркинг». Полноприводная машина весит чуть меньше 1,7 тонны и разгоняется до сотни за неслабые 5,4 секунды, но впечатляет в ней совсем не это. А то, насколько же она получилась комфортной.
Мягкие 18-дюймовые шины (в списке опций есть и 19-, и 20-дюймовые колеса) плавно стелют по шершавому асфальту, а податливая подвеска благородно справляется с трещинами, выбоинами и асфальтовыми шишками на границе проезжей части, которых на второстепенных португальских дорогах ничуть не меньше, чем в Подмосковье. Дизельный мотор тянет с любых оборотов, причем настолько сочно, что «автомату» даже не приходится переключаться на пониженную — ускорение накатывает мягко и неотвратимо, как очередной платеж по кредиту.
Пару часов назад нас везли из аэропорта на тест-драйв на коротких «семерках», и знаете, я не чувствую принципиальной разницы между ней и «пятой серией».
Здесь тихо, мягко и комфортно, как на диване у психоаналитика, а из-за руля даже я, кажется, уже не могу определить, в какой машине нахожусь. Хотя нет, могу — потому что рулится новая «пятерка» не так, как ее старшая сестра. Лучше!
После смены поколения 5 серия сбросила около 100 килограммов массы — из алюминия теперь сделаны почти все кузовные панели, включая двери (самые легкие в классе) и крышку багажника (раньше ее делали стальной, для улучшения развесовки). «Похудели» тормоза, шины и колесные диски — оптимизация их конструкции и используемых материалов позволила избавиться от 9 килограммов неподрессоренных масс, что позитивно сказалось и на управляемости, и на комфорте.
На кружевных португальских серпантинах новая «пятерка» умело маскирует свои габариты и массу. Она жива и подвижна, поэтому о том, что ты управляешь почти пятиметровым седаном, забываешь практически моментально.
Ее истинные габариты выдают лишь не самые цепкие шины, которые начинают сдаваться под напором дизеля слишком рано, да заметные крены, особенно в комфортном режиме подвески. Перевод шасси в спортивный режим немного улучшает ситуацию, но для по-настоящему адского отжига дизельный седан с базовым шасси подходит не самым лучшим образом. Какие варианты? Например, BMW 540i sDrive с пакетом M Sport!
Когда-то индекс 540 означал, что под капотом вашей «пятерки» стоит большой V8, но сегодня BMW 540i приходится довольствоваться трехлитровой «шестеркой» с турбонаддувом. Впрочем, это вообще не повод для грусти: бензиновый мотор, который ставится на «трешки» и «копейки» в версиях M Performance, на четырехдверке серии G30 выдает 340 лошадиных сил и 450 Нм момента, и ускоряет четырехдверку до «сотни» за 5,1 секунды. Самые внимательные сейчас должны заметить, что это всего на 0,3 секунды быстрее полноприводного дизеля, но так и есть. Хотите еще более впечатляющей динамики — берите полноприводную 540-ю, которая пуляет с места за 4,8 секунды!
Но в заднеприводном седане есть особый шарм. Во-первых, на нашей машине стояла М-подвеска — с занижением, более жесткими пружинами и стабилизаторами и перенастроенными адаптивными амортизаторами — поэтому она едет собраннее и более плоско, чем дизельная. Во-вторых, у нас 19-дюймовые колеса с цепкими покрышками Michelin и задний привод. Поэтому руль здесь «чище» и «прозрачнее» — на полноприводной машине он дополнительно нагружен моментом, из-за чего на баранке присутствует легкое паразитное усилие.
540-я еще острее, точнее и увлекательнее «дизеля». Задняя ось тут подвижнее, «морда» лучше цепляется за асфальт, а коробка передач забавно пинается на переключениях, добавляя мнимой спортивности в характер «пятерки». И главное — все это почти не влияет на общий уровень комфорта.
Да, низкопрофильные покрышки чуть острее передают тычки от неровностей, а зажатая подвеска снижает амплитуду вертикальных перемещений кузова на неровностях, но увеличивает их частоту, зато энергоемкость подвески все равно остается на высочайшем уровне. Поэтому даже по разбитым и мокрым от утренней росы португальским дорогам можно валить на все деньги, кайфуя от того, как здорово «пятерка» доворачивает под тягой, и насколько быстро ты привыкаешь к габаритам, массе и характеру этого седана.
Но знаете что: я бы все равно выбрал дизель, полный привод и обычную подвеску с адаптивными амортизаторами. Потому что, если уж мы говорим, что новая «пятерка» — это, типа, маленькая «семерка», то на роль масштабной модели 7 серии лучше всего подходит именно такая машина. Она тихая, мягкая, нашпигована электроникой и отлично рулится.
А если нужно совсем что-то невообразимо крутое — дождитесь версии М550i xDrive, которая по динамике уделает даже предыдущую BMW M5. Меньше четырех секунд с нуля до «сотни» при 462 л.с. снятых с 4,4-литровой турбированной «восьмерки», полный привод и все остальные хайтек-штучки новой «пятой серии». Ждать, правда, придется прилично — если обычные «пятерки» появятся в России уже в первых числах марта, спустя месяц после старта глобальных продаж (какие именно это будут модификации, пока неизвестно), то первые 550-е доберутся до нас (если доберутся) еще через пару-тройку месяцев.
В Европе на старте продаж новую «пятерку» можно будет заказать с одним из четырех двигателей — 530i с «турбочетверкой» мощностью 252 силы и 540i, а также 520d (190 л.с.) и 530d. Причем любую из них можно будет получить с задним или полным приводом. Чуть позже на конвейер встанут восьмицилиндровая 550i xDrive и новый подключаемый гибрид 530e iPerformance, который оснащен бензиновым четырехцилиндровым турбомотором, батареями и электродвигателем, с запасом хода на электротяге до 50 километров.
Скорее всего, затем появятся и более доступные бензиновые версии (типа 520i — понимаете, о чем мы, да?) и промежуточные «дизели», а для Китая наверняка сделают удлиненную «пятерку» — ведь в Поднебесной сейчас можно купить даже «длинный» BMW X1. И вот тут на месте людей, отвечающих за сбыт BMW 7 серии, я бы заволновался по-настоящему. Ведь если нет разницы, то зачем платить больше? \m
Подробные характеристики BMW 5 серии
motor.ru
