Бмв х5 какой привод
BMW X5 на.RU
Автомобиль BMW X5 E53 — полноприводный кроссовер первого поколения модели X5, начал выпускаться в 1999 году. “Первый экземпляр”, как принято в автомобильном мире, был представлен на автосалоне в Детройте, положив начало совершенно новому подходу к моделям автомобилей этого класса. Многие автовладельцы позиционировали его как внедорожник, сами создатели БМВ Х5 Е53 именовали эту машину кроссовером с повышенной проходимостью и функциями класса «спорт». Немцы, создавая BMW Х5 (Е53), не скрывали, что хотят «переплюнуть» Range Rover, получив на выходе такой же мощный и респектабельный, но более модернизированный автомобиль. Изначально BMW Х5 выпускался на родном заводе, расположенном в Баварии. Затем, после поглощения BMW завода Rover, начался выпуск авто для американского рынка. Таким образом этот автомобиль класса SAV одновременно осваивал две территории: Европу и Америку. фото БМВ Х5 Е53 Немецкий автогигант BMW в принципе не мог выпустить плохой автомобиль. Хваленое немецкое качество, точность разработки электроники и всех механизмов новой линейки были призваны поднять немецкий бренд на новый уровень. БМВ X5 (E53) был рассчитан для поездок по любому дорожному покрытию и лёгкому бездорожью, более того, этой машине присвоили класс “спортивного авто”. БМВ Х5 первого поколения получил платформу в виде кузова несущей конструкции. Его «напичкали» электроникой, наделили полным приводом, повышенным клиренсом и независимой подвеской. Также BMW Х5 Е53 отличился просторным и стильным салоном без лишних нюансов, в то же время роскошной, отвечающей цене авто, отделкой. Классические для BMW вставки из дерева и баварской кожи, регулировка руля, ортопедические кресла, высокая посадка, климат-контроль, люк с электроприводом, большой багажник, рассчитанный на приличные грузы – все это входило в стандартную комплектацию. Во многом догнать и перегнать Range Rover немцам удалось: солидный внушительный экстерьер авто, легкосплавные диски, задняя дверь из двух створок были явно «слизаны» с внедорожника. Оттуда же в BMW Х5 E53 пришли некоторые полезные функции, например, регулировка и удержание скорости на спуске. На этом сходство с легендарным авто заканчивалось. Технические характеристики BMW X5 Е53. Первое поколение этого кроссовера неоднократно претерпевало изменения, как внешнего вида, так и конструкции. Немецкие производители планировали довести автомобиль до совершенства. Изначально БМВ X5 E53 вышел на рынок в трех вариантах: с бензиновым рядным мотором (6 цилиндров); с V-образным алюминиевым двигателем (8 цилиндров), имеющим мощную улучшенную самоподстраивающуюся систему охлаждения, непрерывный режим впрыска, цифровую электронику; благодаря мощному движку, разгон до первой сотни составлял всего чуть более 7 секунд. Мощность двигателя достигла 286 л.с. Движок снабдили фирменным газораспределительным механизмом Double Vanos, дающим возможность двигателю максимально выкладываться на любых оборотах. BMW получил гидромеханическую КПП Steptronic, имеющую 5 ступеней; с дизельным силовым агрегатом (6 цилиндров). Затем появились новые, куда более мощные варианты двигателей. БМВ Х5 первого поколения изначально снабдили независимой подвеской и полным приводом с электронным распределением крутящего момента. Механики очень хитро устроили систему: при пробуксовке колеса она «притормаживает» его и одновременно дает больший момент на остальные колеса. Этим объясняется хорошая проходимость автомобиля. Заднюю ось оснастили специализированными упругими элементами, основанными на пневматике. Электроника позволяет выдерживать высоту клиренса даже при значительном воздействии сил статической нагрузки. Тормозная система BMW X5 E53 также имеет значимые отличия от «простых авто». Значительно увеличенные в размерах тормозные диски плюс система контроля торможения в аварийных ситуациях позволяет увеличивать тормозное усилие. Система срабатывает при полном нажатии на педаль. Также этот вседорожник имеет дополнительную систему удержания скорости в районе 11 км/час при съезде с наклонной плоскости. БМВ Х5 Е53 буквально «нашпиговали» электронными системами: Dynamic Stability – контроль динамической стабилизации; Cornering Brake – контроль притормаживания на крутых виражах; Dynamic Brake – контроль динамики торможения; Automatic Stability – контроль курсовой устойчивости. Позволило ли все это получить из кроссовера внедорожник? По словам специалистов, пожалуй, нет. BMW X5 E53, получив множество хороших качеств, все-таки до полноценного вездехода недотянул. Конструкторы вместо рамы запланировали несущий корпус, что естественным образом сказалось на всех качествах автомобиля. Также «переборщили» немцы и с автоматикой: при въезде на возвышенность или попадая в колею, она не дает перейти на пониженную передачу, а при резких поворотах машину можно вывести на нужный курс только рулем, педаль газа в этом случае «впадает в ступор». Начиная с 2003 года, подчиняясь законам рынка, немцы осуществили значительный рестайлинг BMW X5 E53. Полный привод был полностью переработан. Новая система xDrive была усовершенствована до невероятного: электроника «научилась» анализировать в режиме реального времени состояние дорожного покрытия, крутизну поворотов и, соизмеряя данные с режимом движения, самостоятельно перераспределять крутящий момент между осями. В итоге автоматически регулируются боковые крены и амортизация. V-образный бензиновый двигатель снабдили системой Valvetronic, призванной регулировать ход клапанов, в придачу была добавлена система плавного впуска. В итоге допустимая мощность авто дошла до 320 л.с., а старт до 100 км в час сократился всего до 7 секунд. Предельная скорость авто напрямую зависит от характеристик шин и составляет от 210 до 240 км/час. На новом авто коробку из 5 ступеней заменили на 6-ступенчатую. Новый дизельный вариант BMW X5 E53 получил мотор мощностью в 218 л.с., крутящий момент до 500 Нм, скорость разгона до сотни составила 8,3 с. Предельная скорость, дальше которой не даст «разбежаться» электронная система, – 210 км/ч. Обновленный БМВ с этим двигателем прилично преодолевал даже самые непредсказуемые препятствия. Был усовершенствован кузов за счет изменения формы и дизайна капота, получившего шикарную радиаторную решетку. И без того внушительный авто стал выглядеть еще респектабельней. Поработали конструкторы над бампером и фарами. Несколько изменились габариты авто. Так, длина кузова увеличилась на 20 см, что, в общем-то, значительно. Соответственно увеличился объем салона, позволив сделать БМВ Х5 семиместным, с присутствием третьего ряда. Из салона удалили некоторые «лишние» прибамбасики, заменили приборную панель. Внешность авто стала несколько мягче за счет пластикового обвеса. По аэродинамическим показателям BMW X5 E53 достиг хороших показателей, коэффициент Сх равен 0,33, что является практически идеальным результатом. К электронике добавились новые датчики и системы. Так, большим новшеством стал электронный механизм Active Steering: с его помощью маневрирование при парковке не нуждается в перехвате руля. Парковку упрощает наличие двух видеокамер. Тормоза снабдили системой устранения влаги с дисков. Система умна настолько, что реагирует на резкое снятие ноги водителя с газа. Это движение она принимает, как знак подготовки к экстренному торможению. фото BMW X5 E53 Все это, облаченное в шикарную оболочку, вполне соответствует классу «Люкс», что несет за собой довольно серьезные “проблемы” для владельцев БМВ Х5. Неимоверно дорогие запчасти, а также сумасшедший расход топлива (при заявленных 10 литрах на тест–драйве BMW X5 E53 превышал норму в два раза) – плата за «шикарность» и элегантность автомобиля, автоматически переводящая владельца в разряд успешных бизнесменов.
Три года на сайте Описание написано 3 года назад
www.drive2.ru
XDrive — бортжурнал BMW X5 "Сирота" 2005 года на
Скорее всего это будет временный пост, а может и нет. Тема про систему полного привода BMW XDrive. И меня в ней волнует одно. У всех, кто владеет BMW X5 e53 рестайлинг на них установлена данная система полного привода. Система сама по себе хороша, но есть одна болезнь, это сервопривод раздаточной коробки, в котором съедает зубья на пластиковой шестерне. С данной проблемой уже сталкивался в конце лета. В интернете на форумах писали, что ее можно перевернуть на 180 градусов, и она опять работает. Но также много чего читал на сайтах фирм, которые торгуют данными шестернями, они уверяют что они выходят из строя из-за неправильной работы датчика холла. Стоимость шестерни в пределах 2000- 2500 рублей, на ебее находил за 120 баксов. Датчик холла стоит 500 рублей (Китай) и 5000 (оригинал).
Съеденная шестерня
С осени езжу нормально, но иногда слышу, треск из под нища автомобиля когда, глушу и выхожу из него, не так часто, но бывает. Как я понял это система производит самодиагностику. При это многие пишут что полный привод вылетает, и загорается люстра на панели, икс становится задне приводным. Меня волнует вопрос того из-за чего же все таки эта шестерня выходит из строя. Либо какой то механический дифект в раздаточной коробке, либо просто просчет инженеров. Но такая же система стоит и Ренже Ровере, также сервопривод раздаточной коробки, и у них такой беды нет.
Сейчас приобрел шестерню, и на разборе у знакомых снял сервопривод, буду готовить машину к диагностике полного привода, замена масла в раздаточной коробке, если такова нужна будет. На диагностике последней ни чего не показала что раздаточная коробка требует замены масла. Но лучше самому убедиться в этом. За одно из одного сервопривода сделают один нормальный, или переберут старый. Парни у которых буду делать, говорят к ним заезжал владелец Икса рестайла, со съеденной шестерней, поменяли два новых сервопривода ему, и на обоих съела шестерны, тогда он заказал восстановленную раздаточную коробку и сервопривод, через оборудование прописали сервопривод и он заработал нормально. Если есть у кого информацию по системе XDrive пишите, мне интересен принцип ее работы.
Также много кто пишет что шестерню съедает у тех кто думает что Х5 настоящий внедорожник, и рюхают его в болота. Икса эта машина для активного отдыха, поездки на шашлыки, не далеко от асфальта. Если у тебя Х5 и ты на нем ползаешь по болотам, купи себе ниву и ползай на ней.
www.drive2.ru
Трансмиссия БМВ Х5 Е53 до и после рестайлинга
Вышедшая в 2000 году БМВ Х5 Е53 оказала существенное влияние на развитие рынка внедорожников по всему миру. Хотя концепция большого внедорожника, приспособленного к скоростной езде по асфальтовому покрытию, была не нова. Особенно это касалось США, где автомобилей подобного класса потребителю предлагалось много. Такие модели были практичными и простыми в эксплуатации по сравнению с настоящими внедорожниками повышенной проходимости, однако идеальной управляемостью на шоссе они не отличались. Трансмиссия также не отличалось сложной конструкцией, чего не скажешь о «пятерке» BMW.
До рестайлинга Е53 в 2003 году трансмиссия не относилась к проблемным агрегатам. Хотя сочетание коробок-автоматов и сильных моторов повышает риск перегрева АКПП, снижая рабочий ресурс гидротрансформатора. В итоге можно было получить «дергающийся» автомат, капитальный ремонт которого всегда стоит недешево. Вначале АКПП БМВ Х5 Е53 представляли собой удачную 5-ступенчатую версию ZF5HP24 и гораздо менее надежные GM5L40E. Последние устанавливались на автомобилях исключительно европейской сборки и только в комплекте с 3-литровыми моторами, работающими на обоих видах топлива.
Рестайлинг усложнил комплектацию за счет 6-ступенчатого автомата ZF6HP26 и раздаточной коробки системы полного привода xDrive. Увы, но после этого и коробка, и привод потеряли былую надежность. АКПП хотя и улучшила динамику разгона, повысила экономичность, но это плюсы неприятно компенсировалось частыми поломками агрегата. Основная причина – перегрев, устранить который, даже при ранней замене масла, шансы невелики. Также по сравнению с ранней 5-ступенчатой трансмиссией, интервал технического обслуживания машины увеличился, что всегда не в лучшую сторону сказывается на надежности. То есть надеяться на длительный эксплуатационный период АКПП не приходится.
Дополнительный удар по надежности «пятерки» нанесла «раздатке». Подключаемый полный привод вместо постоянного, с дифференциалом, оказался далеко не лучшим техническим решением баварцев. В xDrive был реализован принцип подключения передней оси посредством «мокрого» фрикциона с дисками с помощью электрического привода. Данная конструкция характеризуется стандартным для подобного рода муфт недостатком, а именно перегревом во время некоторых режимов движения с частичной блокировкой. Однако самое слабое место – это мотор привода и система зажима фрикционов. Бывают проблемы с электроникой и электрикой. Решается этот вопрос только полной заменой агрегата в сборе (а это – почти половина стоимости машины) либо грамотным ремонтом, который сделать в небольших российских городах практически невозможно.
Фотокаталог запчастей БМВ Х5 Е53:
avtorazborka777.ru
Полноприводная трансмиссия xDrive от BMW - журнал За рулем
Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.
В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.
А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.
ОСНОВА ОСНОВ
При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.
Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.
Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках — более компактный вариант с шестернями.
BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.
А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.
И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.
ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ
С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.
До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами — это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.
У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог — Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.
Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.
ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ
В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.
Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута — от небольшого минуса до +15 ºС.
Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов — слепые.
Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.
Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.
Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!
Плата за свободу
Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.
Фотогалерея
Полноприводная трансмиссия BMW xDrive: Х-факторОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
